Der klassische “Motorsport für Jedermann”-Slogan gilt auch heute noch. Es gibt kaum eine günstigere Möglichkeit, Motorsport mit Monoposto-Rennfahrzeugen zu betreiben wie die Historische Formel Vau. Ab ca. 15.000,- Euro gibt es rennfertige Fahrzeuge. Allerdings geht es heutzutage weit weniger wild zu wie in den Anfangsjahren. Es geht nicht mehr um den Aufstieg in die Profi-Serien, sondern darum, die schön restaurierten Fahrzeuge in einem authentisch wirkenden sportlichen Format zu präsentieren. Dies wird von der Historischen Formel Vau Europa heute in der DMV-Formel Vau ermöglicht. Vorläufer der heute internationalen Serie waren die Clubmeisterschaften und später dann die „FV-Gp“. „Gp“ stand für „Gleichmäßigkeitsprüfung“. Auch wenn der Namen sich änderte, blieb es in der „DMV Formel Vau“, wie die Serie heute heißt, beim Erfolgsmodell der anspruchsvollen Gleichmäßigkeit.
Dies ermöglicht es allen Aktiven, die Fahrzeuge so zu bewegen, wie es ihren Ambitionen, ihrer Motivation und ihren Fähigkeiten entspricht – und zudem einen sportlichen Wettkampf auszutragen. Laut Reglement gilt die schnellste gefahrene Runde im Lauf als Referenzzeit. Die drei oder fünf Runden, die dieser Zeit am nächsten kommen, ergeben die Wertung. Gewertet wird also nicht die sichtbare Reihenfolge, die gleichwohl sichtbar bleibt, weil nach Bestzeiten im Training gestartet wird, sondern die geringste Abweichung der gefahrenen Zeiten. Das sorgt auch dafür, dass PilotInnen der ganz frühen Klassen mit relativ bescheidener Motorleistung um den Gesamtsieg mitfahren.
Auf der Rennstrecke wetteifern die Formel-Vau-Frauen und -Männer in 7 unterschiedlichen Klassen beginnend ab Baujahr 1963 um Punkte für die Klassen- und Gesamtwertung. Die Klassen sind in drei Gruppen zusammengefasst, in denen die Pokale vergeben werden: In Gruppe 1 werden die Klassen 1 und 2 gewertet, in Gruppe 2 die Klassen 3 und 4 und in Klasse 3 die Klassen 5 – 7.
Die Vau- und Super Vau-Renner haben je nach Klasse eine Leistung zwischen 50 und knapp reichlich 200 PS, was bei geringem Gewicht für höchst respektable Fahrleistungen sorgt. Vor allem aber für viel Spaß.
Die in drei Gruppen aufgeteilten sieben aktuellen Klassen der historischen Formel Vau-Serie finden sich im jeweils gültigen Reglement.
Eine auf die jeweiligen Unterschiede bezogene Darstellung unserer Klassen finden Sie hier im Technikbereich.
Große Klasse in sieben Klassen
Die Klassen im Überblick
Klasse Bezeichnung
Periodenspezifikation
Gruppe A: Klassen 1 und 2
Klasse 1 1963 – 1966 Formel Vau 1200/1300 Frühe Einvergaser
Periode F, GR
Klasse 2 1967 – 1972 Formel Vau 1300 Späte Einvergaser
Periode GR, HR
Gruppe B: Klassen 3 und 4
Klasse 3 1973 – 1976 Formel Vau 1300 Zweivergaser
Periode HR
Klasse 4 1971 – 1977 Formel Super Vau 1600 Luftgekühlte Super Vau
Periode GR, IR
Gruppe C: Klassen 5 bis 7
Klasse 5 1978 – 1982 Formel Super Vau 1600 Wassergekühlte Super Vau
Periode IR
Klasse 6 1977 – 1990 Formel Vau 1300 Moderne Formel Vau, luftgekühlt
Periode IR, JR
Klasse 7 ab 1977 Formel Vau 1300 Moderne Formel Vau, wassergekühlt
Periode IR, JR
Klasse 1: Formel Vau – frühe Einvergaser (1963 – 1966)
In der Klasse 1 fahren die „frühen Einvergaserfahrzeuge“ zwischen 1963 und 1966 (100-er Startnummern), also Formel-Vau-Renner der ersten Generation, die weitgehend der ursprünglichen Idee in den USA entspricht. Die Motoren haben 1200 oder 1300 ccm – wobei es in Deutschland nie ein Meisterschaftsreglement für 1200-er Formel Vau-Rennfahrzeuge gab. Das war aber die ursprüngliche Motorisierung in den USA – und es ist es dort übrigens bis heute. Nachdem in Europa der 1300-er Motor beliebter und natürlich zugleich auch stärker war, gab es seit 1966 die „Formel Vau 1300“.
- Motor: VW Typ 1 (Käfer) 1200 oder 1300 ccm, minimale Bearbeitung erlaubt
- Getriebe: VW 4-Gang serienmäßig; Differential gedreht
- Mittelmotorbauweise (im Gegensatz zum Käfer mit Heckmotor)
- Vorderachse: Kurbellenkerachse; Stabilisator; Rollenlenkgetriebe
- Hinterachse: Längslenker; Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfer; Achsrohre + Antriebswellen Serie Typ 1; Stabilisator ab 1966
- Bremsen: Trommelbremsen vorn und hinten
- Räder: 15″ Stahlfelgen, profilierte Dunlop Rennreifen
- Leistung: 40-60 PS
- Gewicht: 375 kg
- Geschwindigkeit: bis 170 km/h
Hier fahren u.a.: Apal, Autodynamics, Beach, Fuchs, HVB, Zink
Die Klasse 1-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 2: Formel Vau – späte Einvergaser (1967 – 1972)
Bei den „späten Einvergaserfahrzeugen“ der Baujahre 1967 – 1972 (200-er Startnummern) waren schon kleine Modifikationen und Abweichungen von der VW-Serientechnik erlaubt, die u.a. der Motorleistung zugutekamen. Meist wird hier auch die „moderne“ Kurbellenker-Vorderachse vom VW-Käfer verwendet – im Gegensatz zur Klasse 1, wo meist die klassische „Bundbolzenachse“ zum Einsatz kommt. Wegweisend waren hier vor allem die österreichischen Konstruktionen, besonders die „Kaimänner“ des „Genies aus der Wiener Vorstadt“ (Niki Lauda) Kurt „Master“ Bergmann, der erstmals wissenschaftliche Erkenntnisse in die Rahmenkonstruktion einfließen ließ.
- Motor: 1300 ccm, weitergehende Bearbeitung erlaubt; externer Ölkühler
- Leistung: bis zu 75 PS
- Gewicht: 375 kg
- Geschwindigkeit: bis 185 km/h
Hier fahren u.a.: Austro Vau, Celi, Fuchs, Kaimann, McNamara, MoTuL, Olympic, RPB, Veemax
Die Klasse 2-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 3: Formel Vau – Zweivergaser (1973 – 1976)
Als die Einvergasertechnik an ihre Grenzen stieß, wurde das Reglement geöffnet. Bei den „Zweivergasern“ der Baujahre 1973 – 1976 (300-er Startnummern) war erstmals die Nockenwelle weitgehend freigestellt, es durfte eine Trockensumpfschmierung verwendet werden, insbesondere aber erstmals zwei statt einem Vergaser. Zudem durfte auf das schwere und kraftraubende Gebläse verzichtet werden. Die Käfervorderachse musste zwar weiter verwendet werden, durfte aber erheblich modifiziert werden.
- Motor: 1300 ccm, umfassende Bearbeitung erlaubt, 1 Einzelvergaser pro Zylinderbank, Trockensumpfschmierung, kein Kühlgebläse
- Vorderachse: Kurbellenkerachse; Stoßdämpferbetätigung freigestellt, meist innenliegend, Zahnstangenlenkung
- Bremsen: Scheibenbremsen vorn
- Räder: 15″ Leichtmetallfelgen (kein Magnesium); Slicks erlaubt
- Leistung: bis 100 PS
- Gewicht: 375 kg
- Geschwindigkeit: bis 200 km/h
Hier fahren u.a.: Dahm Car, Fuchs, Javado, Kaimann, LCR, Karringer, Maco, MoTuL, RSM Tasco
Die Klasse 3-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 4: Formel Super Vau (1971 – 1977)
Als die Formel Vau mehr und mehr an ihre Grenzen geriet, die durch die Käfertechnik bestimmt war, kamen neue Impulse wiederum aus Amerika. Unter Verwendung des auf 1600 ccm reduzierten sogenannten „Typ 4“ Motors, wie er im VW 411/412, im VW-Porsche 914 oder im VW-Bus verwendet wurde, entstand die Formel Super Vau – anfangs mit einer Leistung von etwa 120 PS, später mit etwa 140 PS. Dies ließ eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 km/h zu. Käfervorderachsen und andere Käferteile mussten reinen Rennsportteilen weichen.
Mit diesen „richtigen“ Rennwagen empfohlen sich u.a. die Weltmeister Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet und Keke Rosberg sowie Jochen Maas, „Graf“ Freddy Kottulinsky, Bertram Schäfer, Manfred Trint, der spätere Indy-500-Sieger Arie Luyendijk und viele andere für größere Aufgaben. Heute starten diese Fahrzeuge in der Klasse 4 (400-er Startnummern) der „luftgekühlten Formel Super Vau“ (1971 – 1977).
- Rahmen: Neben Gitterrohrrahmen sind auch Monocoques erlaubt
- Motor: VW Typ 4 reduziert auf 1600 ccm, umfassende Bearbeitung erlaubt, 2 Doppelvergaser, Trockensumpfschmierung
- Getriebe: bis 1972 VW Seriengetriebe Typ 1 bis 3, voll synchronisiert, keine Sperre, spezielle Formel-Vau-Übersetzungen erlaubt, ab 1973: Gehäuse VW, max. 4-Gang, Übersetzungen frei
- Vorderachse: Konstruktion freigestellt, zu verwendende Serienteile des VW Typ 3: Achsschenkel, Radnaben, Bremsscheiben/-sättel
- Hinterachse: Konstruktion freigestellt, VW Serienteile: Achswellen, Gleichlaufgelenke, Radnaben, Bremstrommeln/-zylinder
- Bremsen: vorn Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen, ab 1973 auch hinten Scheibenbremsen erlaubt
- Räder: 13-15″ Leichtmetallfelgen, Slicks
- Flügel: hinten ab 1975, vorn ab 1976 erlaubt
- Leistung: 120-140 PS
- Gewicht: 400 kg
- Geschwindigkeit: über 220 km/h
Hier fahren u.a.: Celi, Fuchs, Kaimann, Lola, MoTuL, RSM Tasco, Royale
Die Klasse 4-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 5: Formel Super Vau wassergekühlt (1978 – 1982)
Mitte der 70-er Jahre verschwanden die Organspender aus den VW- (VW 411 und 412) und Porsche-Verkaufsräumen (VW-Porsche 914) oder wurden – wie der Käfer – diskret hinter Golf, Passat und Scirocco geschoben. Folglich hielten dann ab 1978 die wassergekühlten Golfmotoren in die Formel Super Vau Einzug. Damit ging es bergab: zu groß war die Nähe zur Formel 3. Teilweise waren die Super Vaus schneller. Ab 1983 wandte sich Volkswagen konsequenterweise der internationalen Formel 3 zu. Die große und goldene Zeit der Formel Vau/SuperVau war vorbei. Die Fahrzeuge der „wassergekühlten Super Vau“ (1978 – 1982) der Klasse 5 (500-er Startnummern) sind die stärksten und schnellsten im Feld. Sie leisten bis zu reichlich 200 PS.
- Motor: max. 1600 ccm, VW Baureihe Golf 1/Scirocco/Passat
- Benzineinspritzung erlaubt
- Leistung: über 160 PS
- Gewicht: 420 kg
- Geschwindigkeit: über 240 km/h
Hier fahren u.a.: Chevron, Kaimann, March, Lola, Ralt, Royale, Veemax
Die Klasse 5-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 6: Moderne Formel Vau 1300 (luftgekühlt) (1977 – 1990)
Nachdem Volkswagen Ende 1976 die Formel V-Aktivitäten eingestellt hatte, wurde die Formel Vau ab 1977 vom Rennsportclub 77/Formel V Deutschland weitergeführt. In den 1980er Jahren kamen Front- und Heckflügel in Mode und offiziell ins Reglement. Die erfolgreichsten Hersteller waren damals Zagk und Schiesser mit jeweils sieben Meistertiteln. Auch die modifizierten klassischen Zweivergaser-Fahrzeuge wie Kaimann, Fuchs oder MoTuL gehörten noch lange nicht zum alten Eisen. Sie wurden den jeweiligen Reglements angepasst und „aufgerüstet“. Den letzten Titel mit einem luftgekühlten Vau gewann Rainer Badura 1991 auf Zagk.
- Motor: max. 1300 ccm
- Entweder: luftgekühlte Käfermotoren, ähnlich Klasse 3 mit Doppelvergasern
- Leistung: ca. 90 PS
- Gewicht: 390 kg
- Höchstgeschwindigkeit: ca. 190 km/h
Hier fahren u.a.: Leastone, Scarab, Sheane, Zagk
Die Klasse 6-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Klasse 7: Moderne Formel Vau 1300 (wassergekühlt) (ab 1977)
Findige Köpfe hatten auf der Suche nach mehr Leistung aus den luftgekühlten Käfermotoren zwischenzeitlich über 120 PS heraus gekitzelt. Dies trieb die Kosten in die Höhe und gleichzeitig litt die Standfestigkeit der Aggregate. Daher wurde vom Rennsportclub 77/Formel V Deutschland ein neues Reglement entwickelt, das auch die wassergekühlten 1300-ccm-Aggregate des VW Polo zuließ. Die technischen Rahmenbedingungen erlaubten ein moderates Tuning, sodass diese Motoren circa 130 PS leisteten. Vier-Gang-Getriebe sowie Vorder- und Hinterachse basierten nach wie vor auf dem VW Käfer. Später entstanden sogar zwei Fahrzeuge auf Tatuus-Formel-Renault-Basis mit Kohlefaser-Monocoque.
- Motor: wassergekühlte Polo-Motoren mit 1300 ccm und Doppelvergaseranlage
- Leistung: ca. 130 PS
- Gewicht: 390 kg
- Höchstgeschwindigkeit: ca. 235 km/h
Hier fahren u.a.: DRM PRT, GAC, Tatuus RMS-Jet, Mega, Merlin, KOGO
Die Klasse 7-Autos in unserem Formel Vau-Quartett (erhältlich auf Anfrage)
Formate auf den Strecken
Als die historische Formel Vau zu Beginn des neuen Jahrtausends zunehmend Fahrt aufnahm, stellte sich für die Verantwortlichen im Verein die Frage nach dem Format der Fahrten auf den Rennstrecken. Bei den Legendentreffen wie am Nürburgring beim Oldtimer-Grand-Prix 2000 gab es Demoläufe, bei denen so getan wurde, als seien es Rennen. Es gab aber keine Wertung. Zudem fuhren die Mitglieder da, wo sie fahren konnten und wollten, meist Gleichmäßigkeit bei der Autogruppe des Veteranen-Fahrzeugverbandes (heute GLP pro) oder Rennen in Holland bei Helana van der Wouden (Historic Monoposto Racing Holland) oder bei der HRA (Historic Racecar Association) „German Open“. Als dann die Mitgliederanzahl des Vereins stetig stieg und erste eigene Formel-Vau-Läufe bei Veranstaltern gekauft werden sollten, stellten sich Reglementfragen. Diese wurde zudem befeuert von Lizenz- und Wagenpassfragen. Es gab zwar viele Fahrzeuge, aber von denen waren auch viele ziemlich weit entfernt von „rennbereit“, viele noch weiter entfernt von „original“ und noch mehr hatten keinen Wagenpass. Es sollte aber baldmöglichst gefahren werden. Es folgte eine zurückhaltende, aber sehr klare Schritt-für-Schritt-Gestaltung, die nicht immer spannungsfrei vonstattenging. Dort die „Racer“ und da die – etwas despektierlich sogenannten – „Gleichgültigen“. Zwischendrin versuchte ein pragmatischer Vorstand, die Qualität der Fahrzeuge und die Formalitäten hin zu einer eigenen Serie zu entwickeln. 2007 waren beim „Jim Clark-Revival“ am Hockenheimring erstmalig über 40 Autos am Start, ein erstes Gleichmäßigkeitsreglement sorgte für Stabilität. Nur wenige wanderten ab, viel kamen hinzu. Der Gleichmäßigkeitsmodus wurde zum Erfolgsfaktor. Und er wurde kontinuierlich weiterentwickelt, sodass er auch sportlich attraktiv wurde. Ein entscheidender Schritt war der Übergang von der vormals festgelegte Referenzrunde (meistens die erste freie Runde) zu der schnellsten gefahrenen Runde. Irgendwann beherrschten die Zeitnahmen, mit denen eng kooperiert wurde, das dann auch ohne Fehler – nachdem zuvor immer wieder mal Wertungen im Nachhinein revidiert werden mussten. Ein weiterer entscheidender, wiewohl bei den Aktiven sehr umstrittener Schritt war derjenige zu HTP (Historical Technical Passport) Wagenpässen. In einer großen, vom Verein auch finanziell unterstützen Wagenpass-Aktion wurde auch dieser Meilenstein genommen – und es wurde dabei eine gute Kooperation mit den Sportbehörden, allen voran dem DMSB (Deutscher Motorsport Bund) entwickelt. So wird heute mit internationalen Lizenzen im Gleichmäßigkeitsmodus gefahren. Die Serie ist national oder international bei der FIA angemeldet und fährt nach einem DMSB-Reglement. Und dies durchaus ambitioniert und sportlich motiviert. Ein „richtiges“ Rennen gab es zwischendurch auch mal. Aber es bildete sich daraus keine „Wir wollen Rennen fahren“-Fraktion bei den Aktiven. Zu sehr wird offenbar geschätzt, wie das zugeht im anspruchsvollen Gleichmäßigkeitsmodus. Schaut aus wie ein Rennen mit freiem Training, Qualifying, Startaufstellung nach Bestzeit und fliegendem Start. Und alle fahren dann schnell um den Kurs. Gleichmäßig schnell. Gleichgültig ist das nicht.
Um einen neuen attraktiven Akzent zu setzen, wurde – inspiriert von den Erfahrungen mit unseren südafrikanischen Formula-Vee-Freunden, die 90 Minuten- und 2-Stunden-Rennen mit Fahrerwechsel fuhren (und wir u.a. in Kyalami mitfahren durften) – im Jahr 2017 erstmalig die „Stunde der Formel Vau“ veranstaltet. Der jährlich stattfindende Clubsportlauf dauert eine Stunde. Gefahren werden kann auch mit niederschwelliger nationaler Lizenz oder Race-Card, sodass das Format auch für Einsteiger zum Schnuppern interessant ist. Vorgeschrieben ist ein Boxenstopp mit möglichem Fahrerwechsel mit Mindest- und Maximalzeit (einschließlich In- und Outlap). Meist wird getankt, manchmal werden Räder gewechselt. Wer die Gelegenheit hat, diese Läufe anzuschauen, wird alsbald verstehen, was hier schwer zu vermitteln ist: die unbändige Lust und große geteilte Freude und Leidenschaft für unsere wunderschönen Formel-Vau- und Super-Rennfahrzeuge, für das engagierte Miteinander auf und neben der Strecke und den einmaligen Geist der Formel Vau-Gemeinschaft. Irgendwie sind sie alle „born to be V“. Und sie bleiben es.
