Fragen & Antworten

Die ursprüngliche Idee ist faszinierend einfach: Man nehme Serienteile vom VW-Käfer: die Vorderachse, die Lenkung, den Motor, das Getriebe nebst Differenzial. Letztgenannte Teile werden umgebaut, weil der Motor als Mittelmotor in einen Gitterrohrrahmen eingebaut ist – und nicht wie beim „Teilespender“ VW-Käfer als Heckmotor. Der Umbau ist notwendig, um nicht 4 Rückwärtsgänge und einen Vorwärtsgang zur Verfügung zu haben 😉 Ergänzt wird eine offene Auspuffanlage. Alles, was darüber hinaus stört, z.B. die Innereien der Lichtmaschine, kann entfernt oder bearbeitet werden. Dann bekommt das Ganze eine GFK-Monoposto-Karrosse nach eigenem Gutdünken – und fertig ist der „Volksrennwagen“, der rennfertig maximal 375 kg wiegt. Trotz bescheidener Motorleistung reicht das mit Rennreifen für erstaunliche Kurventempi und jede Menge Fahrspaß. So entstand in den 1960-er Jahren die Formel Vau in den USA.

Im Jahre 1965 holte der damalige Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein zusammen mit Ferry Porsche 12 Formel Vau Fahrzeuge aus den USA, wo die Formula Vee, ersten Unkenrufen zum Trotz bereits boomte. Diese ersten Fahrzeuge, der (nicht allen Quellen zur Folge ganz eindeutigen) Überlieferung zur Folge vermutlich 6 Beachcar und 6 Formcar hatten noch den 1200-er Motor, leisteten etwa 40 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h. In den USA gibt es übrigens bis heute aktuelle Formel Vau’s mit 1200-er Motoren!

Die erste Präsentation dieser „Volksrennwagen“ fand im Rahmen des Eberbacher Bergrennens im Mai 1965 statt. Zunächst gab es einigen Spott angesichts der seltsam anmutenden Krabbeltiere, doch auch Rufe der Zuschauer „Sollen wir schieben helfen?“ konnten den Siegeszug der Formel Vau nicht aufhalten. Schnell entstanden auch im deutschsprachigen Raum neue Konstruktionen. Heinz Fuchs aus Rutesheim bei Stuttgart baute den „Fuchs“, die MAHAG aus München den „Olympic“, Porsche Salzburg den „Austro Vau“, der Wiener Kurt Bergmann konstruierte den „Kaimann“. In Belgien entstanden die „Apal“ und die erfolgreichen amerikanischen „Autodynamics“ in Lizenz – um nur einige zu nennen. Die Formel Vau etablierte sich schnell als eine ernstzunehmende Nachwuchsrennformel.

Was Formel Vau Fahrzeuge zu leisten vermögen, zeigen noch heute Rundenzeiten „im Bereich moderner sportlich hochgezüchteter Kleinwagen“ – so stellte der rennfahrende Chefredakteur der Motor Klassik Hans-Jörg Götzl in seinem Selbstversuch am Hockenheimring mit Erstaunen fest.

Solche Vergleiche reizten schon in den 1960-er Jahren: Niki Lauda bewegte bei einem Vergleichstest mit einem VW-Käfer 1969 einen Kaimann in 1:20,6 um den kleinen Kurs in Hockenheim, der Käfer brauchte dafür knapp eine halbe Minute länger.

Gerne zitiert wird auch der vom Österreicher Günter Huber 1966 gefahrene Nordschleifen-Schnitt von 120,2 km/h im Formel Vau – zum Vergleich: Jack Brabham siegte im gleichen Jahr im Formel 1 mit einem Schnitt von 139,6 km/h auf der legendären Eifel-Piste. Gerne verschiegen wird bei dieser gerne genommenen Erzählung allerdings, dass es beim Formel 1 Rennen regnete und beim Formel Vau-Rennen trocken war. Egal – die Story ist gut und die Fahrleistungen sind im Vergleich eindrucksvoll genug.

Derart beflügelt fuhr die Formel Vau bald auf allen bekannten Rennstrecken Europas und wurde zum Talentschuppen des großen Motorsports: Fahrer wie Niki Lauda, Jochen Rindt, Dr. Helmut Marko, Dieter Quester und viele andere legten hier den Grundstein für ihre Karrieren.

Dabei wuchs die Formel Vau 1300 aus den Kinderschuhen. Das Reglement wurde immer weiter geöffnet. Waren es anfangs tatsächlich noch leicht modifizierte 1300-er Käfermotore mit offenen Auspuffanlagen, serienmäßigen Solex-Vergasern, die mit vielen Feinarbeiten auf etwa 70 PS gebracht wurden , so wurden später (ab 1973) 2 Vergaseranlagen (immer mit Einkanalköpfen und 1300 ccm), Trockensumpfschmierungen und andere Nockenwellen zugelassen – Leistung etwa 100 PS. Das Reglement blieb jedoch immer „käfernah“. So musste der Vorderachskörper beibehalten bleiben, durfte aber umfänglich modifiziert werden. Für eindrucksvolle Fahrleistungen reicht das – gemessen am Serienkäfer – allemal. Kein Wunder, wiegen die Fahrzeuge doch nur knapp 400 Kilo.

Wenn die Fahrer von damals heute ihre Tricks zur weiteren Steigerung der Leistungsausbeute erzählen, bekommt so mancher historische Racer die Tränen in die Augen: es wurden Vorrichtungen konstruiert, um während der Fahrt die Keilriemen kappen zu können (jedenfalls solange es noch Gebläse gab), bei Bergrennen wurde ohne Getriebeöl und angeblich auch ohne Ventilfedern (!?) gefahren. Die Motoren hielten – wen wundert’s? – ein Rennen. Auch beliebt war es, dem vorausfahrenden Fahrer im engen “Windschattenfahren” den Gang rauszudrücken. Was dazu führte, entsprechende Schutzvorrichtungen anzubauen. Das erlaubte dann wiederum die Formel-Vau-(Windschatten-)Züge im Kontakt mehrerer Fahrzeuge.

Als die Formel Vau etabliert war und mehr und mehr an ihre Grenzen kam, die durch die Käfertechnik eng gesteckt waren, kamen neue Impulse wiederum aus Amerika. Unter Verwendung des Typ 4 Motors mit 1600 ccm entstand die Formel Super Vau – anfangs mit einer Leistung von etwa 120 PS, später mit gut 140 PS. Dies ließ eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 km/h zu. Käfervorderachsen und andere Käferteile mussten reinen Rennsportteilen weichen. Mit diesen „richtigen“ Rennwagen empfohlen sich u.a. Jochen Maas, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Keke Rosberg, „Graf“ Freddy Kottulinsky, Bertram Schäfer, Manfred Trint, Manfred Schurti, Arie Luyendijk und viele andere für größere Aufgaben. 1973 gab es weltweit etwa 3.000 Formel Vau und Super Vau-Fahrzeuge, eine von einer Nachwuchsformel nie mehr erreichte Anzahl.

Mitte der 70-er Jahre verschwanden die Super-Vau-Organspender aus den VW- (VW 411 und 412) und Porsche-Verkaufsräumen (VW-Porsche 914) oder wurden – wie der Käfer – diskret hinter Golf, Passat und Scirocco geschoben. Folglich hielten ab 1978 die wassergekühlten Golfmotore in die Formel Super Vau Einzug. Und damit ging es mit den VW-Monoposti bergab: die Autos waren zu schnell und die Nähe zur Formel 3 zu groß. Ab 1983 wandte sich Volkswagen konsequenterweise der internationalen Formel 3 zu. Die goldene Zeit der Formel Vau und SuperVau war endgültig vorbei.

Nachdem VW den Support für die Formel Vau 1300 eingestellt hatte, sorgte eine Gruppe von Enthusiasten ab 1977 im “Rennsportclub 77/Formel V Deutschland” für die Fortsetzung der Geschichte, die bis in die 2000-er-Jahre reichte und unter anderem Fahrzeuge mit Kohlefaser-Monocoque und ausgeklügelter Aerodynamik (mit Käfer-Vorderachskörper und 1300-er VW-Polo-Motor) hervorbrachte. Seit die Serie eingestellt wurde, haben diese Rennwagen ihre neue Heimat in den Klassen 6 und 7 (“Moderne Formel Vau”) in der Historischen Formel Vau Europa gefunden.

Volkswagen startete vor einigen Jahren herstellerseitig mit einer modernen „Formel Volkswagen“ einen Monoposto-Wiederbelebungsversuch, der jedoch bald gestoppt wurde. Die Autos erleben seither in Südafrika ihren zweiten Frühling.

Die „goldene Zeiten“ der Formel Vau und Super Vau wollen wir heute mit der Historischen Formel Vau Europa e.V. wieder beleben und weiter erhalten. Dabei geht es darum, diese schönen Rennfahrzeuge möglichst originalgetreu, lediglich versehen mit den modernen Sicherheitseinrichtungen nach dem aktuellen Sportgesetz, auf die Rennstrecke zurückzubringen und deren Historie zu pflegen. Die Namen der Rennstrecken klingen bereits wie früher: Wir fuhren in den vergangenen Jahren u.a. in Hockenheim, am Nürburgring, in Oschersleben, in Schleiz, in Spa, Zandvoort, Assen, Zolder, in Chimay, am Red-Bull-Ring oder am Salzburgring. Die Kreise werden dabei immer weiter – nach Monza und nach Silverstone wollen wir schon mal gerne in den nächsten Jahren.

Auch in den legendären Steilkurven von Daytona-Beach waren wir mit Volkswagen-Unterstützung 2013 mit 12 europäischen Rennfahrzeugen mit unterwegs –  zum 50-jährigen Formula-Vee-Geburtstag “50 years of formula vee” in den USA.

2015 durften wir die Formel Vau und Super Vau mit einer großen Demonstration im Rahmen des DTM-Wochenendes am Norisring zeigen, wo 1965 das erste offizielle Formel-Vau-Rennen stattfand.

Und auch in Le Mans waren wir 2016 bei Demonstrationsläufen unterwegs.

Die Starterzahlen den Gleichmäßigkeitsläufen der Historischen Formel Vau Europa liegen zwischen 30 bis 50 Fahrzeugen.

Es gilt bei alledem das Motto: Born to be V!

Das Schöne an der Formel Vau ist neben der käfernahen Technik und dem gigantischen Fahr-Feeling mit doch sehr beachtlichen Kurvengeschwindigkeiten, insbesondere der Sportsgeist und das Zusammengehörigkeitsgefühl im Verein der Historischen Formel Vau Europa e.V.. Obschon auf der Strecke auch hart gefightet wird, geht’s doch im Fahrerlager sehr familiär zu und jeder hilft jedem bei den dann doch gelegentlich auftretenden Problemen. Gemeinsam mit den Legenden von damals, die heute noch aktiv mitmachen oder aber gerne zu Gast sind, betreiben circa 120 (von etwa 280) Vereinsmitglieder aus 14 Ländern den Sport aktiv. Und auch die Jugend ist zunehmend mehr mit dabei. Die Alterspanne der aktiven Fahrer*innen reicht von 17 bis in den Ü-80-Bereich.

Dabei ist die Formel Vau auch heute noch sehr „volksnah“. Das betrifft die Menschen, die sie betreiben, aber auch die Kosten sind überschaubar: ein Formel Vau-Rennwagen der ersten Generation ist für ähnliches Geld zu haben wie ein guter Käfer aus den 1960-ern. Hinzu kommen die laufenden Kosten: Betriebsstoffe, Reifen, Verschleiß, Nenngelder, Lizenzen, Ausrüstung – und als nicht zu vernachlässigender Faktor: der Betrieb eines Zugfahrzeuges auf den An- und Abreisewegen quer durch Europa. Das alles soll möglichst nachhaltig und ressourcenschonend von Statten gehen. Mit den Aktivitäten des Projektes “Vau-wie-Verantwortung” kümmert sich der Verein darum. Das reicht von der Ausstattung des kompletten Fahrzeugfeldes mit eFuels (in Spa 2023), der jährlichen Pflanzung von 250 Setzlingen im Hockenheimer Stadtwald, dem Betrieb der Zugfahrzeuge mit HVO-Diesel bis zur Müllvermeidung und der Optimierung der Geräuschemmissionen.

All das macht “born to be V” reizvoll.