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Ihwe (SA)

Frank Orthey 2022/01/09 17:10 Der Ihwe MK 4 1970 in Berlin an der Avus

Basisbeitrag von Frank Orthey und Horst Ihwe

Bei einem Zusammentreffen von einigen Motorsportenthusiasten im Jahre 1965 wurde die „Formula Vee Association of South Africa“ gegründet. Die erste Clubveranstaltung mit drei Formel-Vau-Fahrzeugen am 15. Mai 1965 fand in Kyalami statt, sechs Wochen später dann an gleicher Stelle die Austragung des ersten Formel Vau Rennen in Südafrika. In ihrer ersten Saison der dort genannten „Formula Vees“ waren noch die 1200-ccm-VW-Käfer-Motoren vorgeschrieben. Ein Jahr später wurde die Meisterschaft als Transvaal Championship ausgefahren und vom späteren Formel-1-Fahrer Dave Charlton im von Volkswagen Südafrika unterstützten Peco Vee gewonnen. Um Südafrika in Übersee zu repräsentieren, nahm Charlton ebenso an einem Rennen am Nürburgring teil, verunfallte aber schon früh. 1967 wurden 1300-ccm-Motoren in einer separaten Klasse zugelassen, ein Jahr später änderte sich der Status in eine Nationale Meisterschaft. Allererster Auftritt der Formula Vee in Südafrika mit 3 Fahrzeugen

Horst Ihwe war 1958 von Kiel nach Südafrika gekommen, hatte als KFZ-Mechaniker gearbeitet und war als VW-Mann begeistert von der Formula-Vee-Idee. Schnell war der allererste südafrikanische Formel-Vau-Rennwagen gebaut. Er berichtet: „Während der Fertigungszeit nahm ich an einem Fahrerkurs für Nachwuchsfahrer auf Kyalami teil. Beim ersten Outing der Vees konnte ich leider nicht selbst am Steuer sitzen, da ein „OK“ für eine Lizenz seitens der ONS in Deutschland zu lange auf sich warten ließ. Es gab ja noch kein Mail oder Fax. So bat ich Andre Kriechel, einen Ex Arbeitskollegen, meinen noch ungetesteten Vee zu fahren. Er fuhr dann als einziger der drei damals bereits fertiggestellten südafrikanischen Vees vor einigen Saloncars den Lauf überhaupt zu Ende.

Horst Ihwe war von Anfang an mit dabei. Auch bei einem der ersten Crashs, der aber zum Glück glimpflich ausging.

Modellbau

Rahmenbau

Testfahrten

Bald waren diverse Vees fertig und ich saß beim ersten Fullrace nun selbst am Lenkrad. Und fast wäre es schon wieder gleich alles vorbei gewesen. Bei einem Crash mit Frank Rundel war es wirklich knapp. Wir fuhren derzeit ja noch ohne Gurt. Es gab seinerzeit zwei Firmen in Pretoria, nämlich die VW-Vertretung „Capital Motors“ und „Peco“, eine Firma für Ersatz- und Tuningteile. Beide bauten nun Formula Vees und setzten natürlich die bekanntesten Formel Fahrer Südafrikas ein, auch die südafrikanischen Formel-1-Fahrer (Südafrika hatte zu der Zeit noch eine eigene Formel-1-Meisterschaft mit Vorjahreswagen aus der Weltmeisterschaft und Eigenbauten). Da habe ich mir natürlich zum Teil meine ersten Ideen abgeguckt. Neulinge und Anfänger traten gegen Profis an, die Kommerzialisierung hatte Einzug gehalten. Und schon war der Grundgedanke aus Amerika kaputt. Aber niemand war böse, die Stimmung war immer prächtig und wir hatten zusammen immer sehr viel Spaß, auch im Ausland, in Rhodesien, jetzt Simbabwe oder Lorenzo Marques, jetzt Maputo. Jeder war für jeden da, wenn nötig. Weihnachten 1965 gab es dann ein erstes Erfolgserlebnis für mich in Pietermaritzburg. In Abwesenheit der Profis konnte ich beide Läufe gewinnen. Pole-Position und Sieg in Pietermaritzburg 1965

Anreise mit Doppelstockanhänger

Vorstart in Südafrika

Bergrennen

Die Erkenntnis: Mein erster Vee hatte wohl doch etwas Übergewicht. Auf kurzen, engen Rundkursen konnte ich das fahrerisch etwas ausgleichen, aber optimal war das nicht. Also musste ein neuer Vee her.

Da ist der neue MK 2

„Acker“, so nannte man den Freund meines Partners mit der Schlosserei, gab mir einen Werkstattschlüssel und ich konnte nach Feierabend werkeln bis in die Puppen. Er bestellte, gegen Bezahlung natürlich, das erforderliche Material. Die Verkleidung des neuen Vee war aus 0,6 mm Stahlblech, teilweise mit den leichteren Rohren vernietet. Ich nannte diese Bauweise einfach „mittragend“. Die VW-Teile wurden dem ersten Vee entnommen und der Rest verschrottet und entsorgt. Eine Beziehung ging durch die viele und lange Bastelei in die Brüche. Damit ich mir den Sport auch weiterhin leisten konnte, wohnte ich längere Zeit preiswert im Anbau eines Farmhauses. Mit dem MK2 wurde ich nun auch aus meiner Sicht etwas erfolgreicher. Alle hatten ja inzwischen dazugelernt und die Formel-1-Fahrer waren jetzt nicht mehr dabei. Ich war nun meistens unter den ersten sechs bis acht Platzierten zu finden.

Formula-Vee-Richtungsstreit

Das war 1967, das Jahr, als Toni Jeffries in Nassau (Bahamas) bei der inoffiziellen Weltmeisterschaft Dieter Quester, Jochen Rindt und Helmut Marko hinter sich ließ und sensationell siegte. Nach Rückkehr des Capitel-Teams sagte Wilfried Egger (technischer Leiter und ehemaliger Arbeitskollege bei VW-Joburg) zu mir: „Du Horst, war ein guter Tipp, den Messingschwimmer aus dem alten Vergaser statt Plastik zu verwenden. Dadurch hing er sich in schnellen Rechtskurven durch die Fliehkraft nicht auf.“ Ausflüge nach Bulawayo oder Lorenzo Marques waren wir ja gewohnt, aber nun folgte eine Einladung für die Vees nach Kapstadt. Schlappe 1.500 km hin und wieder zurück in unseren Privatwagen über ein langes Wochenende. Dave Clapham hatte für die Vees einen Autotransporter organisiert. Ich fuhr zu der Zeit einen Käfer mit frisiertem 1500er-Motor. Die hintere Rückenlehne war ausgebaut und der Raum mittels Steppdecke ausgelegt. So konnte immer einer (mit dem Helm auf!) bequem schlafen, während der andere fuhr.

Also Freitag nach Feierabend los, hin in zwölf Stunden. Der Transporter war erst mittags da und wir mussten die Vees in der Stadt entladen. Mit Polizeieskorte ging´s dann zum Track, um ein bisschen zu trainieren. Abends dann lange Begrüßungsparty. Die Veranstaltung am Sonntag war zumindest für mich erfolgreich: den ersten Lauf konnte ich gewinnen, im zweiten und insgesamt wurde ich zweiter. Abends dann lange Party und am Montag wieder zurück. Diesmal 14 Stunden. Das Hotel hatte mich nur drei bis vier Stunden gesehen. Nach circa einem Jahr juckte es schon wieder in den Fingern und MK 3 wurde gebastelt. MK 2 wurde verkauft und weiterhin erfolgreich gefahren. Nur die traditionelle Nr. 3 war weg und ich bekam fortan die Nr. 52. Klar wurde das neue Auto wieder etwas leichter und schnittiger.

Der Ihwe MK 3

Aber nun folgte erstmal ein Heimaturlaub, den ich unter anderem für die Kfz-Meisterprüfung in Heide (Holstein) nutzte. Habe ich aber nie gebraucht, denn später kam noch die Schlossermeisterprüfung hinzu, wie eingangs schon gesagt, die ideale Berufskombination. Anfang 1970 kehrte ich nochmal nach SA zurück, aber statt wieder KD-Berater oder Werkstattleiter bei VW zu spielen, machte ich als Schlosser bei „Acker“ in seinem Engineershop weiter. Sein Salär war einfach besser und ich war wieder in meiner Bastelwerkstatt. Vee Nr. 52 wurde zurück gekauft, die Nummer war als 1300er jetzt rot und obwohl ich einige Veranstaltungen versäumt hatte, wurde es mein erfolgreichstes Jahr. Nebenbei entstand Vee MK 4, schon im Hinblick darauf, dass ich ihn nach Deutschland mitnehmen würde. MK 4 in Deutschland (Avus, Berlin)

In Schachtholm bei Rendsburg sollte eine Rennstrecke gebaut werden - und dann meine Hausbahn werden. Ende 1970 kehrte ich endgültig nach Deutschland zurück, hauptsächlich um die väterliche Schlosserei zu übernehmen. Den teilfertigen Vee hatte ich gen Hamburg verschifft. Natürlich ohne nachzufragen, ob besagte Rennstrecke, meine neue Haus- und Teststrecke überhaupt fertig sei. War sie nicht, weil sie bedingt durch Umweltschützer-Proteste nie gebaut wurde. Da stand ich nun mit einem halbfertigen Formel Vau mit schöner Alukarosse in Keilform - und statt sofort aufzuhören, baute ich ihn auch noch fertig. Nun ohne qualifizierte Freunde, Helfer und Schrauber sondern ganz alleine. Im Formel-Vau-Magazin entdeckte ich einen Herrn Fuchs aus Rutesheim, der wohl eine Serie von Vaus anfertigte und vertrieb. Ich nahm Kontakt mit ihm auf. Er war sehr nett, hilfsbereit und gab mir auch einige Tipps. Ich habe ihn aber nie persönlich kennen gelernt. Im Gegensatz zu Südafrika wurde in Deutschland ganz unamerikanisch und teilweise nach ganz anderen Regularien gefahren und ich musste mich völlig umstellen. So durften beispielsweise Rennreifen statt Gürtelreifen verwendet werden usw. In meiner Ex-Lehrfirma kannte sich ein ehemaliger Lehrkollege mit der noch vorhandenen Schenk-Wasserbremse aus. Ein Testlauf ergab 83 PS aus dem 1300er und Fuchs fand das sehr gut. Ich wurde wieder etwas mutiger. Nach kurzem Geplänkel in Bad Oldesloe und Höxter meldete ich mich zur Wiedereinweihung der Avus an. So kam ich mit einem unausgetesteten Vau und ohne längere Fahrpraxis nach Berlin. Das musste ja in die Hose gehen. Im freien Training fuhr ich ganz gut mit. Dann passierte es: beim Runterbremsen vor der Haarnadelkurve flog mir der Keilriemen runter. Ich bekam es nicht schnell genug mit, die Kiste überhitzte und später im Fahrerlager konnte ich nur noch die Späne der Ventilführungen zählen. Feierabend. Es folgte noch ein kurzes Gastspiel in Veyle (DK), immerhin mit einem zweiten Platz nach 30 Runden bei strömenden Regen und ein Start in Zolder in Belgien. Dann wurden die Regularien fürs Folgejahr bekannt: Zwei-Vergaser, Halon-Feuerlöschanlagen und vieles mehr. Das war zu viel für mich – und damit endete meine Formula Vee-Geschichte.„

Horst Ihwe hat diese Geschichte Anfang 2016 für uns aufgeschrieben.

1965 - 1970

Horst Ihwe

4

Thomas Keßler/Frank Michael Orthey/Lothar Panten: Formel Vau und Super Vau. Die Geschichte eines Rennsport-Welterfolgs. View-Verlag, 2. Auflage Bonn 2017, S. 388ff

Frank Orthey

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