Veemax (FIN)

--- Frank Orthey 2022/01/09 13:18

VeeMax MK1 Keijo Hollming

Geschichte

Formel Vau-Hersteller unter der Lupe: Veemax

Basisbeitrag von Wolfgang Götz und Joachim Ohlinger

Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den Studien für einen Formel-Vau-Monoposto und begann Ende 1965, das Projekt zu realisieren. Bei Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der besten Formel-Vau-Motoren-Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass Max noch niemals einen Formel-Vau-Rennwagen live gesehen und seinen ersten selbst konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. Max Johanson

Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. Und die benötigten jetzt einen Namen. Dies war die Geburtsstunde des VeeMax MK I und der ersten Rennwagen-Manufaktur in Finnland. Der erste VeeMax MK I mit der Nr. 65130001 war Baujahr 1965, der zweite MK I war Baujahr 1966. Rahmenzeichnungen Veemax MK 1 1965

Aber wo das neue Fahrzeug ausprobieren? Max und sein Team hatten keine Möglichkeit, auf einer Rennstrecke zu testen und so kam was kommen musste: die MK I wurden im damals noch überschaubaren finnischen Straßenverkehr getestet und so mancher Polizist drückte nicht nur ein Auge zu. Keimola rückte näher und es wurden beide Fahrzeuge zum Rennen angemeldet. Ein Cockpit behielt sich Max selbst vor, das zweite wurde mit Keijo Hollming besetzt. Ein entzündeter Blinddarm verhinderte den ersten Start des finnischen Herstellers beim ersten finnischen Formel-Vau-Rennen und Max Johanson gab schweren Herzens sein Cockpit an Seppo Pitkänen ab. Das erste Rennen in Keimola vor ca. 20.000 Zuschauer wurde von zwei Schweden dominiert. Sven-Olov Gunnarsson im Dolling gewann vor Leif Hansen im Beachcar. Auf Platz drei folgte mit Leo Kinnunen der erste Finne im Apal. Für das VeeMax-Team lief das Wochenende durchwachsen und nur Keijo Hollming konnte seinen MK I über die Distanz bringen und fand sich auf dem neunten Platz ein.

Zurück aus Keimola gingen auch schon die ersten Kundenbestellungen ein und es war schnell klar, dass der Bau mehrerer Rennwagen in der kleinen Eckgarage nicht zu bewältigen war. Mit einem Monoposto und zwei Mann war die Garage schon fast überbelegt. Deshalb erfolgte bereits 1966 der erste Umzug in eine größere Werkstatt in Helsinki und es wurden 1966/67 noch sechs weitere VeeMax MK I gebaut und verkauft. Der erste von neun gebauten MK II war schon im Frühjahr 1967 fertiggestellt und hatte im Mai seinen Stapellauf. Auf Anhieb funktionierte das Gespann Max Johanson und MK II sehr gut und am 28. Mai 1967 konnte Max in die schwedische Phalanx eindringen und als erster finnischer Rennfahrer ein Rennen für sich entscheiden. Keijo Hollming komplettierte das Treppchen auf dem dritten Platz im VeeMax MK I. Dies war der Startschuss für eine Erfolgsgeschichte im finnischen Formel-Vau-Rennsport. Die Formel Vau sollte bis Ende der siebziger Jahre die einzige Formel-Rennserie in Finnland bleiben. Erst 1980 kam die Formel Ford als neue Rennserie hinzu. Max als Sieger im MK II in Keimola 1967

1968 war das Baujahr der vier gebauten MK III. In diesem Jahr wurde auch der erste Formula Vee Cup in Finnland ausgefahren. Gesamtsieger wurde Leo Kinnunen in einem Austro V. Auf den Plätzen zwei und drei folgten Pertti Tanninen (VeeMax MK III) und „Matti Järvi“ (VeeMax MK II). Unter dem Pseudonym Matti Järvi verbarg sich das 20-jährige Talent Mikko Kozarowitzky, der spätere FormelSuper-Vau-Star. Das Jahr 1969 begann mit dem Abenteuer Daytona. Im Januar wurde dort die erste inoffizielle Weltmeisterschaft ausgefahren und unter den 19 Startern aus Europa waren zwei VeeMax mit den Piloten Max Johanson und Anders Burlin aus Schweden. Komplettiert wurde das Team durch den Mechaniker Aimo Virtanen. Das finale Rennen in Daytona ging über 66 Runden oder 250 Meilen (ca. 400 km) mit zwei Tankstopps. Dies veranlasste Max, den einzigen VeeMax MK III B so umzubauen, dass die Tankstopps von außen ohne Abnahme der Karosserie durchzuführen waren. In Europa hätte dieser Umbau gegen das Reglement verstoßen, aber es ging ja in das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Beide Boliden wurden demontiert und alle Anbauteile, Werkzeuge und die Getriebe wurden in einer zusätzlichen großen Kiste verpackt. Das Drei-Mann-Team und die Rennfahrzeuge flogen im selben Flugzeug über den großen Teich. Das Wort Ladungssicherung war Ende der 1960er wohl noch ein Fremdwort und ein Monoposto wurde beschädigt entladen. Reparaturarbeiten sowie das Komplettieren der Rennfahrzeuge und der Einbau der in den USA vorgeschriebenen und in Florida ausgeliehenen 1200-ccm-Motoren waren nun angesagt. Nur die große Kiste mit dem Werkzeug und den Teilen war nirgends zu finden. Das Flughafenpersonal war nicht sehr hilfreich und Max protestierte so lange, bis man ihm endlich Zutritt zu den Lagerhallen gewährte, wo er seine Kiste glücklicherweise selbst fand. Nachdem beide VeeMax am Morgen des ersten Trainings zwar „ready to race“ waren, aber eben noch nicht im Fahrerlager standen, stellte sich als nächstes Problem die Überführung zum Daytona International Speedway. Die Zeit war knapp und die schnellste Möglichkeit war, die Rennwagen auf eigener Achse zum Speedway zu fahren. Die Finnen waren mit den Rennwagen im öffentlichen Verkehr ja schon erprobt. Und tatsächlich fand sich ein freundlicher Motorrad-Cop, der die Rennwagen durch den öffentlichen Verkehr zum Speedway geleitete. Bei 117 genannten Fahrern aus der ganzen Welt wurden vier Ausscheidungsrennen á sechs Runden gefahren. In den ersten drei Rennen qualifizierten sich die ersten 20 Fahrer und im vierten Rennen die besten 15 Fahrer, um das Starterfeld von 75 Fahrern zu komplettieren. Max Johanson lag in seinem Lauf schon auf dem zweiten Platz und beendete diesen mit leichten technischen Problemen auf dem fünften Platz und war damit qualifiziert. Er fand sich in der Startreihe 14 wieder. Das Rennen und die Tankstopps verliefen sehr gut und Max erreichte als einer von drei Europäern das Ziel. Das Nachtanken des Piloten wurde leider nicht bedacht und Max kam sehr erschöpft und durstig zurück in die Box. Die Plätze der Europäer: Peter Peter auf Platz 4, Max Johanson auf Platz 12 und Manfred Schurti auf Platz 17. Insgesamt beendeten 45 Fahrer das Rennen. Für den zwölften Platz gab es noch einen Scheck über $200 und der VeeMax III B hatte seinen Namen als Daytona-VeeMax weg. Max Johanson im Daytona VeeMax III B

In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese Ausbaustufe wurde insgesamt 18 mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem Daytona VeeMax, inzwischen wieder mit 1300er-Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde. Während 1971 in Europa parallel zur Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war die erste VeeMax-Formel-Vau-Epoche beendet. Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, Helmut Bross und Mika Arpiainen schnupperten als erste VeeMax-Super-Vau-Luft. Als bestes Ergebnis gab es für Lasse Sirvio einen Podestplatz in Hockenheim. Hinter Bertil Roos und Werner Riedl wurde er Dritter. Noch weitere sieben Top-Ten-Plätze waren das Ergebnis dieser Saison und man wusste was zu tun war. In Finnland konnte der erste Doppeltitel gefeiert werden. Jorma Airaksinen im neuesten MK IV C gewann die Meisterschaft vor Pekka Vilpponen im MK IV B. Insgesamt waren sechs VeeMax in den Top Ten der Meisterschaft. Die Arbeit trug jetzt reichlich Früchte. Mikko Kozarowitzky rundete die guten Ergebnisse mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1971 ab. Mikko Kozarowitzky im VeeMax Super Vau MKV

Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola Rennstrecke, etwas gemächlicher zu in der Formel-Vau-Schmiede in Finnland. Mit vier gebauten MK V Super Vau holte man erst mal wieder etwas Luft. Der ganz große Durchbruch in Europa bei den Super Vau ließ noch auf sich warten, aber Lasse Sirvio mit zwei dritten und Helmut Bross mit einem zweiten und einem dritten Platz landeten Achtungserfolge. In der finnischen Meisterschaft wurde dagegen wieder abgeräumt. Zurück von einem Formel-3-Ausflug behielt Mikko Kozarowitzky auch im letzten Lauf die Nerven und entschied die Meisterschaft gegen Hans Koch im Austro V für sich. Ein dritter Meisterschaftsanwärter und Newcomer flog im letzten Lauf leider von der Strecke und beschädigte seinen VeeMax so stark, dass er diesen Lauf nicht beenden konnte. Ausfall und der dritte Platz in der Meisterschaft war die Folge. Dass sich der spätere Formel-1-Weltmeister Keijo „Keke“ Rosberg von diesem Crash erholt hat, ist mit seiner steilen Karriere bewiesen. Keke Rosberg im VeeMax

Der Umbruch bei den 1300er-Formel-Vau kam im Jahr 1973. Ein neues Reglement erlaubte zwei Vergaser und Slicks, die jetzt mit Scheibenbremsen zum Stehen gebracht wurden. Die Monopostos leisteten bis zu 100 PS. Bei VeeMax wurde in diesem Jahr nur noch ein Super Vau MK V und vier der neuen 1300er MK VI gebaut. Der bisherige Weggefährte und treue Mitschrauber Pertti Kiiveri zog es vor, einen eigenen Formel Vau namens „Velax“ zu bauen und Max musste sein Team verändern. Über die Jahre hatte Max immer zwei oder drei Vollzeit-Mechaniker beschäftigt. Unter anderen waren dies Esko Lumisalo und Veijo Brandes. Ein MK VI wurde an die holländische Rennfahrerfamilie Luyendijk ausgeliefert. Im zweiten Anlauf wurde Keijo Rosberg, der auf einen Hansen MK IV gewechselt hatte, finnischer Meister. Beide neu eingesetzten MK VI schlugen sich ebenfalls sehr gut und bei Punktgleichheit mit Hans Koch auf dem zweiten Platz wurde Harri Nurminen Dritter. Risto Einto belegte ebenfalls punktgleich den vierten Meisterschaftsplatz. In den europäischen Serien Super Vau Goldpokal und Castrol GTX Trophy konnte man eigentlich jedes Wochenende irgendwo starten. Die Formel Super Vau blühte. Dominiert wurden die Serien durch die Kaimänner von Helmut Koinigg und Kennerth Persson. Die finnischen VeeMax-Fahrer nahmen nur vereinzelt am Renngeschehen der beiden Serien teil. Der Transport in die Mitte Europas war zu teuer. Am 23.04.1973 war der erste Sieg eines VeeMax-Super-Vau in Thruxton durch Mika Arpiainen perfekt. 1974 entluden sich dann die schwarzen Wolken der Energiekrise auch in Finnland und Max Johanson musste, wie viele andere auch, kleinere Brötchen backen. Aus Restbeständen kam nur ein VeeMax MK IV B aus dem Jahre 1970 zur Auslieferung. In der finnischen Meisterschaft wurden in diesem Jahr nur drei Rennen ausgetragen. Gesamtsieger wurde Harri Nurminen im VeeMax MK VI vor Keijo „Keke“ Rosberg im Hansen MK V und Rolf Westling im RSV MK II. Beim Super Vau Goldpokal, der von Freddy Kottulinsky im Lola T 320 gewonnen wurde, konnte kein VeeMax in den Ergebnislisten gefunden werden, womit es ungewiss bleibt, ob überhaupt ein VeeMax gestartet ist. Kennerth Persson (Kaimann) gewann die Castrol GTX Trophy ohne Laufsieg, war aber Dauergast auf dem Podest. Weil ein Bleistift keinen Ölwechsel und auch kein Benzin benötigt, nutzte Max die rennfreie Zeit für neue Konstruktionen am Reißbrett. Der Grundstein für die letzte VeeMax-Ära war gesetzt. In der Werkstatt wurden die Eisenrohre und Schweißgeräte in die Ecke verfrachtet und durch Alubleche und Nietzangen ersetzt. Der Gitterrohrrahmen war gestorben. Die letzten 25 Monoposti, die in der kleinen Rennwagenschmiede gebaut wurden, hatten allesamt ein Aluminium-Monocoque, eine neue Geometrie und einen integrierten Frontspoiler. Für die Saison 1975 blieb es bei je einem gebauten VeeMax MK VII Super Vau, der von Mika Arpiainen pilotiert wurde und einem VeeMax MK VIII Zweivergaser 1300ccm, dessen Cockpit mit Lasse Sirvio besetzt war. Inzwischen war auch Pertti Kiiveri von seinem Eigenbau-Ausflug zurückgekehrt und unterstützte Max bei den Konstruktionen. Die Testmöglichkeiten waren sehr beschränkt und so wurden die neuen Monoposti unerprobt, aber mit viel Hoffnung und Wohlwollen versehen zu den Einsätzen gebracht. 1975 wurde zu einem reinen Lern- und Testjahr mit den neuen Aluwannen. Wie im Jahre 1974 wurden wiederum nur drei Meisterschaftsläufe in Finnland ausgefahren. Risto Einto im 1973er VeeMax MK VI entschied die Meisterschaft mit 22 Punkten für sich. Danach folgten drei Fahrer mit 17 Punkten: Tuomo Alitalo im Kaimann als Zweiter und als Dritter Hans Koch im Hansen MK IV vor Lasse Sirvio im neuen VeeMax MK VIII. Das Fahrzeug war also konkurrenzfähig und konnte weiterentwickelt werden. Mika Arpiainen bewegte den neuen Super Vau bei verschiedenen ausgewählten Veranstaltungen in der Europameisterschaft. Drei fünfte Plätze und ein dritter Platz in Hockenheim zeigten, dass dieser Rennwagen Potenzial für mehr hatte. Mit Mikko Kozarowitzky gewann zwar ein Finne den Super Vau Goldpokal, nur leider nicht in einem VeeMax. Die gelbe ATS-Lola T 324 war sein Siegfahrzeug. Max Johanson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“, der VeeMax Schmiede werden. Der gute Start der neuen Aluminium-Boliden setzte neue Kräfte frei und für die 1976er Saison wurden sechs neue VeeMax produziert. Fünf MK VIII 1300ccm und ein neuer Super Vau MK VII für Mika Arpiainen. Der neue Super Vau und Mikas Vorjahresauto, das jetzt mit Markku Wekara besetzt war, wurden auf Reise geschickt. Was sich im Vorjahr schon gut anließ, wurde nun zu einer unschlagbaren Einheit. Mika Arpiainen und sein Maßanzug VeeMax MK VII brannten eine unfassbare Saison in den Asphalt. Mit insgesamt sechs Siegen in acht Rennen beim Super Vau Goldpokal hielt er Peter Scharmann im Toj in Schach und auch in der Super-Vau-GTX-Meisterschaft behielt er die Oberhand vor Dieter Engel und Peter Scharmann. Mika startete bei 14 von 15 möglichen Rennen in beiden Serien. Seine Ausbeute mit zwölf Pole Positions, zehn ersten Plätzen und einem zweiten Platz war enorm. Zudem war die Vorherrschaft der Lolas und Kaimänner gebrochen. Finnland hatte seinen Super-Vau-Europameister in einem finnischen Monoposto Made by VeeMax und Max Johanson konnte den so begehrten Konstruktions-Titel in Empfang nehmen.

Mika Arpiainen, Europameister 1976 auf VeeMax MK VII

Auch in der finnischen Meisterschaft gab es mit dem VeeMax MK VIII den größten Erfolg. Das Triple wurde geschafft. Alle Podiumsplätze gingen an VeeMax-Piloten: 1. Ari Timonen, 2. Harri Nurminen, 3. Jorma Airaksinen. Bei den Formel-Vau-1300 war mit dem MK VIII die letzte Ausbaustufe erreicht und da Erfolg verpflichtet, konzentrierte sich Max Johanson ab Ende 1976 nur noch auf die Konstruktion von Super-Vau-Rennwagen. Inzwischen war ein Renntransporter angeschafft und mit der Fährgesellschaft Silja Line, damals mit Sitz in Helsinki, hatte man ein sehr nützliches Sponsoring aufgetan. Jetzt konnte man im großen Stil die Rennwagen von Skandinavien auf das europäische Festland verschiffen. Vorab der nun beginnenden Geschichte soll aber zunächst das Kapitel Formel Vau 1300 und die finnische Meisterschaft abgeschlossen werden. Der VeeMax MK VIII sollte seine Vorherrschaft in Finnland behalten und die folgenden drei Meisterschaftsjahre gingen alle an VeeMax Piloten im MK VIII. Im Jahr 1979 wurde mit allen Podestplätzen das Triple von 1976 wiederholt. Die Meister der letzten Jahre: 1977 – Henri Toivonen; 1978 – Jorma Airaksinen und das letzte VeeMax-Triple 1979: 1. Jorma Airaksinen, 2. Mikko Rehunen, 3. Pertti Lievonen. Mit neun Meistertiteln, fünf zweiten Plätzen und acht dritten Plätzen in der finnischen Meisterschaft, die in manchen Jahren als „Formula Vee Club-Cup“ ausgefahren wurde, kann man die Zeit von 1968 bis 1979 durchaus als eine von Max Johanson und den VeeMax Piloten geprägte bezeichnen. „Erfolg verpflichtet“ wie bereits erwähnt und schließlich waren drei Titel bei den Super Vau zu verteidigen. Für die 1977er Saison wurden zu den zwei bestehenden MK VII nochmals vier neue auf die Räder gestellt. Mit Renntransporter und gesponserten Fährtickets ging es nach Hockenheim, um ausgiebig zu testen. Und dann führten Pech und Zufall zur Gründung einer erfolgreichen Interessengemeinschaft: Ein Reifenschaden am VeeMax-Renntransporter wurde mit Hilfe von Andrej Meray vergessen gemacht. Der frühere Motorrad-Rennfahrer und Besitzer von Meray Motor in Otterbach in der Nähe von Kaiserslautern war in Hockenheim vor Ort und konnte mit einem passenden Reifen helfen. Im Schlepptau sein Sohn Tibor, Deutscher Formel-Ford-1600-Meister der Jahre 1973 und 1976. Tibor Meray hatte 1976 in Vaters Team an der Seite von Kennerth Persson (Kaimann) den ersten Start bei den Super Vaus absolviert. Damals in einem Fuchs. Als Dank für die Reifenreparatur durfte der Filius mit dem VeeMax MK VII auf den Rundkurs. Einmal losgelassen, blitzte sein Können auf und Tibor drehte die schnellsten Runden. Dies war der Beginn der Interessengemeinschaft. Tibor Meray hatte für die Saison 1977 ein Cockpit im VeeMax MK VII und Max Johanson ein Standbein außerhalb Skandinaviens. Ein Großteil der SuperVau-Boliden wurde jetzt bei Meray Motors in der Nähe von Kaiserslautern gewartet und untergestellt. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass Max in der kompletten Zeit nie einen Werksfahrer unterhielt. Es gab nur bevorzugte Piloten mit besseren Konditionen. Jeder Pilot musste seinen Monoposto selbst kaufen. Mit den Piloten Juha Varjosaari, Jean Johannson, Tibor Meray und Dieter Engel wurde das Projekt „Titelverteidigung“ gegen die Herren Luyendyk, Plankenhorn, Studer, Lenz, Trint, Persson, Rauh und Joe Gartner in Angriff genommen. Die Serie hieß jetzt „Europäische Formel Super Vau Meisterschaft“. Ein toller Start von Juha Varjosaari mit Pole-Position und Laufsieg beim Jim Clark Rennen in Hockenheim, dem ersten Lauf der Saison, ließ auf mehr hoffen. Dieter Engel wurde Vierter und auch Johannson war als Neunter mit dem dritten VeeMax unter den Top Ten. Tibor Meray war in Hockenheim noch mit einem Kaimann auf der Strecke und wurde Achter. Die stärksten Gegner in dieser Saison waren mit Luyendyk, Studer, Lenz, Trint und Plankenhorn in den Lolas schnell ausgemacht. Der dritte Lauf auf dem Nürburgring wurde von Tibor Meray, jetzt im VeeMax MK VII, und der fünfte Lauf in Zandvoort von Dieter Engel gewonnen. Drei VeeMax-Siege in den ersten fünf Läufen hielten die Meisterschaft weiter offen. In Zandvoort waren mit Meray als Drittem, Varjosaari als Viertem und Johannson als Sechstem alle vier VeeMax unter den besten Sechs. In der zweiten Saisonhälfte bis zum elften Lauf waren die Lolas nicht mehr zu schlagen und Trint, Pankenhorn und vor allem der spätere Europameister Arie Luyendyk machten die Läufe unter sich aus. Als versöhnlicher Saisonabschluss wurde der letzte Lauf, wiederum in Hockenheim, von einem VeeMax gewonnen. Dieses Mal stand Tibor Meray auf dem Podest ganz oben. Titel sind eben nicht so einfach zu wiederholen, aber die VeeMax Armada machte den Lolas in dieser Saison ganz schön Dampf unter dem Hintern. Am Ende wurde Varjosaari Dritter, Meray Vierter, Engel Achter - und mit Johannson auf Platz 10 war auch der vierte VeeMax MK VII in den Top Ten der Europameisterschaft. Die letzte Ausbaustufe für die Super Vau kam für die Saison 1978. Wassergekühlte VW-1.6-Liter-Reihenmotoren ersetzten den luftgekühlten Boxermotor. Die Vergaser wurden durch mechanische Einspritzanlagen ersetzt. Die Super Vau leisteten jetzt bis zu 185 PS und man war bequem auf Formel-3-Niveau. Jetzt kam die Interessengemeinschaft mit Meray Motors zum Tragen. Durch die Wartung der Rennwagen in Deutschland hatte Max Johanson mehr Zeit, um den neuen MK IX mit Reihenmotor zu konstruieren. Ende 1977 und 1978 wurden unglaubliche neun neue VeeMax MK IX mit Alu-Monocoque genietet und gebaut. Racing Desing Oy war die erste europäische Manufaktur, die einen wassergekühlten Super Vau komplett fertigstellte. Dieser VeeMax MK IX wurde bei der Jochen Rindt Motorshow in Essen präsentiert.

Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So gesehen gab es ihn dann doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson. Wurden die luftgekühlten VeeMax-Super-Vau meist von Heidegger-Motoren angetrieben, entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg-Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht mit einer Bosch-Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig. Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher, dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere Probleme und führte auch mal zum Ausfall. Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78 Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor Meray Zweiter hinter dem Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison zuverlässigen Spiess-March 78V.

Bild: Tibor Meray im VeeMax MK IX in der 78er Saison

Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX. 1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari, Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson kam.

Einfügen: Kap 6_Bild 7_VeeMax_.jpg MK X, der letzte gebaute Super Vau mit Henri Ronnberg

Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den Kinderschuhen. Um einen Formel-Super-Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen, mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden. Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er, Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposti durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max Johanson und seinen eifrigen Mitstreitern sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf eine Stückzahl von +/- 100 Stück.

Quellen: Max Johanson, Tibor Meray, Pertti Kiiveri, Suomalainen Formulahistoria

Bauzeit/Baujahre

Typen und Technik

Konstrukteur(e)

Anzahl der gebauten FV- und Super-Vau-Fahrzeuge

Firmensitz- und Adresse (historisch, aktuell)

Quellen, Bücher, Websites

Thomas Keßler/Frank Michael Orthey/Lothar Panten: Formel Vau und Super Vau. Die Geschichte eines Rennsport-Welterfolgs. View-Verlag, 2. Auflage Bonn 2017, S. 346ff

Experten und Ansprechpartner

Wolfgang Götz

Joachim Ohlinger

Jukka Puurunen