rpb_swe

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rpb_swe [2022/01/08 19:56]
frankorthey created 		rpb_swe [2022/03/05 19:35] (aktuell)
frankorthey
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 Genaue Daten über verkaufte Kits, halbfertige Fahrzeuge und rennfertige RPB fehlen leider. Die ersten Erfolge auf den Rennstrecken, hauptsächlich in Skandinavien, stellten sich schnell ein. PeO Boström wurde im Jahr 1967 Formel-Vau-Meister auf der Rundstrecke. Speerspitze der RPB-Armada in Skandinavien waren eben besagter PeO Boström, Bertil Ross und Bror Jaktlund. Eine besondere Spezialität der Skandinavier ist und waren die Eisrennen. Gegen die RPB und die anderen Formel-Vau-Fahrzeuge hatte keine andere Fahrzeugklasse eine Chance. Viele der RPB wurden in diesem Zusammenhang „verstümmelt“. Auf den Seen in Eis und Schnee stellte sich heraus, dass die Front ein bisschen zu üppig für dieses Terrain geraten war. Daher wurde der nordische Fuchsschwanz angesetzt und einfach das vordere Teilstück abgeschnitten. Fertig war der Eisflitzer! Harte Jungs bei mindestens 20 °CMinus ohne Heizung im Fahrzeug, aber einem großen Vorteil: Luft gefriert nicht!  Auch hier konnte PeO Boström 1967 die Meisterschaft mit seinem PRB erringen. Genaue Daten über verkaufte Kits, halbfertige Fahrzeuge und rennfertige RPB fehlen leider. Die ersten Erfolge auf den Rennstrecken, hauptsächlich in Skandinavien, stellten sich schnell ein. PeO Boström wurde im Jahr 1967 Formel-Vau-Meister auf der Rundstrecke. Speerspitze der RPB-Armada in Skandinavien waren eben besagter PeO Boström, Bertil Ross und Bror Jaktlund. Eine besondere Spezialität der Skandinavier ist und waren die Eisrennen. Gegen die RPB und die anderen Formel-Vau-Fahrzeuge hatte keine andere Fahrzeugklasse eine Chance. Viele der RPB wurden in diesem Zusammenhang „verstümmelt“. Auf den Seen in Eis und Schnee stellte sich heraus, dass die Front ein bisschen zu üppig für dieses Terrain geraten war. Daher wurde der nordische Fuchsschwanz angesetzt und einfach das vordere Teilstück abgeschnitten. Fertig war der Eisflitzer! Harte Jungs bei mindestens 20 °CMinus ohne Heizung im Fahrzeug, aber einem großen Vorteil: Luft gefriert nicht!  Auch hier konnte PeO Boström 1967 die Meisterschaft mit seinem PRB erringen.
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 +//RPB: stark vertreten in den Starterfeldern//
  
 1968: Sehr schnell war man zur festen Größe im skandinavischen Formel-Vau-Sport geworden und RPB wurde schneller kopiert als es den Herren in Burträsk lieb war. Genauso wie man selbst bei den Beach Cars vorgegangen war, hatten heimischen Garagisten keine Bange, ebenfalls abzukupfern. Dalpilen war einer der Bekanntesten. Mit der Anzahl der Wettbewerber stieg natürlich auch die unbedingte Notwendigkeit, weiterzuentwickeln. Für das Modelljahr ‘68 musste also nachgeschärft werden. Der Rahmen wurde um den Motor herum verstärkt, die Gesamtkonstruktion mit ein, zwei zusätzlichen Rohren versteift und eine neue Hinterachsaufhängung konstruiert. Auch hier wieder mit dem rein nordländischen Augenmerk auf Zuverlässigkeit und Breitband-Einsatz. Für eine bessere Abgasführung, die sich Jaktlund wünschte, um die Leistungsfähigkeit der Motoren zu erhöhen, musste die hintere Karosserie leicht angehoben werden und die Front wurde leicht abgesenkt. Der Preis pro Fahrzeug wurde aufgrund der guten Nachfrage angehoben. Auch das Jahr 1968 endet mit einer absoluten Überlegenheit in den skandinavischen Ländern.  1968: Sehr schnell war man zur festen Größe im skandinavischen Formel-Vau-Sport geworden und RPB wurde schneller kopiert als es den Herren in Burträsk lieb war. Genauso wie man selbst bei den Beach Cars vorgegangen war, hatten heimischen Garagisten keine Bange, ebenfalls abzukupfern. Dalpilen war einer der Bekanntesten. Mit der Anzahl der Wettbewerber stieg natürlich auch die unbedingte Notwendigkeit, weiterzuentwickeln. Für das Modelljahr ‘68 musste also nachgeschärft werden. Der Rahmen wurde um den Motor herum verstärkt, die Gesamtkonstruktion mit ein, zwei zusätzlichen Rohren versteift und eine neue Hinterachsaufhängung konstruiert. Auch hier wieder mit dem rein nordländischen Augenmerk auf Zuverlässigkeit und Breitband-Einsatz. Für eine bessere Abgasführung, die sich Jaktlund wünschte, um die Leistungsfähigkeit der Motoren zu erhöhen, musste die hintere Karosserie leicht angehoben werden und die Front wurde leicht abgesenkt. Der Preis pro Fahrzeug wurde aufgrund der guten Nachfrage angehoben. Auch das Jahr 1968 endet mit einer absoluten Überlegenheit in den skandinavischen Ländern. 
 Mit dem Modelljahr 1969 war es dann aber mit dem Breitbandeinsatz fast vorbei. Das Gewicht musste weiter runter, mit gleichzeitig höherer Verwindungssteifigkeit. Somit musste von Vierkant- auf Präzisionsrundstahlrohre umgestellt werden. Nichts mehr für Garagenbastler. Exaktes Zusammenfügen des Rahmens auf einer Präzisionslehre war Voraussetzung. Hinzu kam noch die genaue Vermessung von Vorder- und Hinterachse. Zu Lasten der bisher verwendeten Bundbolzenachse wurde nun die neue Kugelgelenk-Vorderachse verbaut. Dies gab mehr Freiheiten in der Fahrwerksauslegung. Der Rahmen und die Karosse liefen vorne schmaler zu. Weiterhin wurde die Front umgestaltet und es entstanden zwei Kiemen auf der Haube, die den Fahrtwind aus der Frontmaske nicht mehr nach unten, sondern nach oben ableiteten. Die Firma entwickelte sich im Eiltempo von der Schlosserei zur Rennwagenfabrikation. Tatsächlich unternahm Bror Jaktlund auch Versuche mit Heckflügeln, die den Anpressdruck deutlich verbesserten. Dies wurde aber durch das vorliegende Reglement gestoppt. Dennoch zeigte es sich, dass die Gestaltung der Karosserie einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Kurvenlage hatte. Mit dem Modelljahr 1969 war es dann aber mit dem Breitbandeinsatz fast vorbei. Das Gewicht musste weiter runter, mit gleichzeitig höherer Verwindungssteifigkeit. Somit musste von Vierkant- auf Präzisionsrundstahlrohre umgestellt werden. Nichts mehr für Garagenbastler. Exaktes Zusammenfügen des Rahmens auf einer Präzisionslehre war Voraussetzung. Hinzu kam noch die genaue Vermessung von Vorder- und Hinterachse. Zu Lasten der bisher verwendeten Bundbolzenachse wurde nun die neue Kugelgelenk-Vorderachse verbaut. Dies gab mehr Freiheiten in der Fahrwerksauslegung. Der Rahmen und die Karosse liefen vorne schmaler zu. Weiterhin wurde die Front umgestaltet und es entstanden zwei Kiemen auf der Haube, die den Fahrtwind aus der Frontmaske nicht mehr nach unten, sondern nach oben ableiteten. Die Firma entwickelte sich im Eiltempo von der Schlosserei zur Rennwagenfabrikation. Tatsächlich unternahm Bror Jaktlund auch Versuche mit Heckflügeln, die den Anpressdruck deutlich verbesserten. Dies wurde aber durch das vorliegende Reglement gestoppt. Dennoch zeigte es sich, dass die Gestaltung der Karosserie einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Kurvenlage hatte.
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 +//Mit RPB mitten drin!//
  
 Im Laufe des Jahres kamen die ersten Informationen zum neuen Reglement für 1970, die weitergehende Freiheiten für Innenmaß, Radstand und Karosserieform ermöglichen sollten. Daher wurde bereits sehr früh im Jahr die Produktion des 69iger Modells gestoppt und an einem konkurrenzfähigen Auto für die Saison 1970 gearbeitet. Bei diesem Fahrzeug konnte und musste man nun das gesammelte Wissen und die Erfahrungen der letzten Jahre einbringen. Ein reines Rundstreckenauto wurde konstruiert und gebaut. Nun hatte sich der Fahrer an das Auto anzupassen und nicht mehr umgekehrt. Keine Kompromisse! Das 70iger Modell war deutlich schmaler und 25 cm länger als noch das 69iger Modell. Dadurch konnte die Karossiere weiter nach vorne gezogen werden. Keine Evolution, sondern Revolution. Durch die Abkehr vom „klassischen“ Design hin zur aerodynamischen Keilform verbesserten sich die Abtriebsverhältnisse am Fahrzeug drastisch. Bereits in den ersten Rennen des Jahres zeigte sich, dass der RPB 70 ein Meisterwerk war. Die Nachfrage war weiter gut und man beschloss, auch für die folgenden Jahre keine wesentlichen Änderungen an Rahmen und Karosserie vorzunehmen. Nun sollten wieder Stückzahlen produziert werden. Die Technik stand weiter im Fokus. Gleichzeitig bemühte man sich, schon für die kommende Saison einen Formel-Super-Vau-Prototypen zu bauen. Der Prototyp wurde direkt in der aufkommenden Monocoque-Struktur konstruiert. Dies ging aber bei weitem über die Fähigkeiten der Macher aus Burträsk hinaus. Also musste ein guter Freund ans Werk. Staffan Lindberg war Designer und konnte die hochkomplizierten Zusammenhänge eines Monocoque auch berechnen. Entgegen dem Trend wurde kein Aluminium verwendet. Man nutzte Stahlblech, das man auch Punktschweißen konnte. Das vorgegebene Mindestgewicht konnte trotzdem deutlich unterschritten werden. Im Laufe des Jahres kamen die ersten Informationen zum neuen Reglement für 1970, die weitergehende Freiheiten für Innenmaß, Radstand und Karosserieform ermöglichen sollten. Daher wurde bereits sehr früh im Jahr die Produktion des 69iger Modells gestoppt und an einem konkurrenzfähigen Auto für die Saison 1970 gearbeitet. Bei diesem Fahrzeug konnte und musste man nun das gesammelte Wissen und die Erfahrungen der letzten Jahre einbringen. Ein reines Rundstreckenauto wurde konstruiert und gebaut. Nun hatte sich der Fahrer an das Auto anzupassen und nicht mehr umgekehrt. Keine Kompromisse! Das 70iger Modell war deutlich schmaler und 25 cm länger als noch das 69iger Modell. Dadurch konnte die Karossiere weiter nach vorne gezogen werden. Keine Evolution, sondern Revolution. Durch die Abkehr vom „klassischen“ Design hin zur aerodynamischen Keilform verbesserten sich die Abtriebsverhältnisse am Fahrzeug drastisch. Bereits in den ersten Rennen des Jahres zeigte sich, dass der RPB 70 ein Meisterwerk war. Die Nachfrage war weiter gut und man beschloss, auch für die folgenden Jahre keine wesentlichen Änderungen an Rahmen und Karosserie vorzunehmen. Nun sollten wieder Stückzahlen produziert werden. Die Technik stand weiter im Fokus. Gleichzeitig bemühte man sich, schon für die kommende Saison einen Formel-Super-Vau-Prototypen zu bauen. Der Prototyp wurde direkt in der aufkommenden Monocoque-Struktur konstruiert. Dies ging aber bei weitem über die Fähigkeiten der Macher aus Burträsk hinaus. Also musste ein guter Freund ans Werk. Staffan Lindberg war Designer und konnte die hochkomplizierten Zusammenhänge eines Monocoque auch berechnen. Entgegen dem Trend wurde kein Aluminium verwendet. Man nutzte Stahlblech, das man auch Punktschweißen konnte. Das vorgegebene Mindestgewicht konnte trotzdem deutlich unterschritten werden.
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 Einer gab aber nicht auf: Bror Jaktlund. Nach den vergangenen Jahren nun vollständig vom Formel-Vau-Virus befallen, arbeitet er weiter an einigen geretteten Fahrzeugen und an einem neuen Formel-Super-Vau-Prototypen. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass das Modell 2 deutlich schlechter lag als Modell 1, obwohl er aus den Erinnerungen eigentlich ein fast gleiches Fahrzeug gebaut hatte. Später, nach einigen Versuchsreihen mit den in Mode gekommen Spoilern und Flügel bemerkte er, dass Modell 1 durch einen leicht anderen Unterboden Ansätze der späteren Wingcars hatte. Es entwickelte also einen sogenannten Groundeffekt, den er am Modell 2 nicht reproduzieren konnte. Die technische Entwicklung in der Formel Super Vau raste mittlerweile und Jaktlund musste das Projekt einstellen. In Stockholm gründetet er eine neue Firma und befasste sich sehr erfolgreich mit dem Motorenbau für den Rennsport. Auch in den Jahren 1971 bis 1973 konnte RPB weiter Siege einfahren. 1972 wurde besagter Bror Jaktlund selbst nur knapp im Europacup der Formel Vau geschlagen und landete in der Endabrechnung auf dem dritten Platz. 1973 konnte dann aber Bertil Ross den Europacup auf einem RPB erringen.  Einer gab aber nicht auf: Bror Jaktlund. Nach den vergangenen Jahren nun vollständig vom Formel-Vau-Virus befallen, arbeitet er weiter an einigen geretteten Fahrzeugen und an einem neuen Formel-Super-Vau-Prototypen. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass das Modell 2 deutlich schlechter lag als Modell 1, obwohl er aus den Erinnerungen eigentlich ein fast gleiches Fahrzeug gebaut hatte. Später, nach einigen Versuchsreihen mit den in Mode gekommen Spoilern und Flügel bemerkte er, dass Modell 1 durch einen leicht anderen Unterboden Ansätze der späteren Wingcars hatte. Es entwickelte also einen sogenannten Groundeffekt, den er am Modell 2 nicht reproduzieren konnte. Die technische Entwicklung in der Formel Super Vau raste mittlerweile und Jaktlund musste das Projekt einstellen. In Stockholm gründetet er eine neue Firma und befasste sich sehr erfolgreich mit dem Motorenbau für den Rennsport. Auch in den Jahren 1971 bis 1973 konnte RPB weiter Siege einfahren. 1972 wurde besagter Bror Jaktlund selbst nur knapp im Europacup der Formel Vau geschlagen und landete in der Endabrechnung auf dem dritten Platz. 1973 konnte dann aber Bertil Ross den Europacup auf einem RPB erringen. 
 Neben den Formel-Vau-Fahrzeugen versuchte man sich auch an Straßenfahrzeugen. Es entstand 1968 auf Käfer-Basis der sehr gefällige Piraya mit Flügeltüren und im Folgejahr der Piraya GT mit klassisch angeschlagen Türen. Auch dieses Design erinnert stark an die damaligen Le-Mans-Sieger aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Noch vor der Fertigstellung des ersten fahrfertigen Fahrzeuges waren schon Kataloge gedruckt. Hier war bereits ein Fahrzeug auf der Rennstrecke zu sehen, der Fahrer war anscheinend  sehr schnell unterwegs und trug deswegen auch einen Helm. In Wahrheit wurde der Piraya von einem anderen Fahrzeug an einem Seil gezogen. Für 1970 wollte Schweden neue Bestimmungen für Crash-Test einführen. Diese konnte RPB schnell allerdings nicht erfüllen. Daher sah man sich nach anderen Absatzländern wie Finnland und Norwegen um. Ein wirtschaftlicher Erfolg wurde leider auch der Piraya nicht. Neben den Formel-Vau-Fahrzeugen versuchte man sich auch an Straßenfahrzeugen. Es entstand 1968 auf Käfer-Basis der sehr gefällige Piraya mit Flügeltüren und im Folgejahr der Piraya GT mit klassisch angeschlagen Türen. Auch dieses Design erinnert stark an die damaligen Le-Mans-Sieger aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Noch vor der Fertigstellung des ersten fahrfertigen Fahrzeuges waren schon Kataloge gedruckt. Hier war bereits ein Fahrzeug auf der Rennstrecke zu sehen, der Fahrer war anscheinend  sehr schnell unterwegs und trug deswegen auch einen Helm. In Wahrheit wurde der Piraya von einem anderen Fahrzeug an einem Seil gezogen. Für 1970 wollte Schweden neue Bestimmungen für Crash-Test einführen. Diese konnte RPB schnell allerdings nicht erfüllen. Daher sah man sich nach anderen Absatzländern wie Finnland und Norwegen um. Ein wirtschaftlicher Erfolg wurde leider auch der Piraya nicht.
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 ===== Bauzeit/Baujahre ===== ===== Bauzeit/Baujahre =====
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-===== Experten und Ansprechpartner =====+http://www.formelvee.se
  
 +http://formel-vau.eu/2019/03/10/rpb-3/
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 +===== Experten und Ansprechpartner =====
 +Stefan Gremler
 +Thomas Keßler
  
  
  
  
  • rpb_swe.1641668165.txt.gz
  • Zuletzt geändert: 2022/01/08 19:56
  • von frankorthey