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nardi_usa_i [2022/01/07 14:28] frankorthey |
nardi_usa_i [2022/01/08 14:29] frankorthey |
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====== Nardi (USA/I) ====== | ====== Nardi (USA/I) ====== | ||
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+ | Für diesen Basisbeitrag wird noch eine Autorin/ein Autor gesucht. Bitte bei Interesse. | ||
+ | Frank Orthey kontaktieren. | ||
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===== Geschichte ===== | ===== Geschichte ===== | ||
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+ | Die Erfindung der „Volksformel“ ===== | ||
- | Text kann auch hineinkopiert werden. | + | Basisbeitrag von Thomas Keßler |
- | Fotos unterwegs einbauen | + | Angefangen hat, wie so oft, alles mit der Idee nur eines Mannes. In diesem Fall hörte er auf den Namen Hubert Brundage. Der Name dürfte nur noch wenigen geläufig sein, aber Brumos Racing ist sicher jedem eingefleischten Porsche-Fan ein Begriff. Für eines der erfolgreichsten Privatteams in Amerika stehen neben zahlreichen IMSA GT Meisterschaften auch vier Siege bei den 24 Stunden von Daytona zu Buche, fast alle gewonnen auf diversen Porsche Modellen. Der Gründer der Firma Brundage Motors, deren Telex-Adresse einfach BRUMOS war, zeichnete für nicht weniger als die Initialzündung zur später einmal größten Nachwuchsrennserie aller Zeiten verantwortlich. Aber der Reihe nach. |
- | ===== Bauzeit/Baujahre ===== | + | Hubert L. Brundage, 1911 in New York geboren, betrieb nach dem Ende des zweiten Weltkrieges in der Gegend von Miami einen Eisenwarenhandel. Genauer gesagt einen von dreien der Familie Brundage. Sein Interesse an ausländischen Fahrzeugen führte neben dem Erwerb eines Renault auch bald dazu, dass ein VW Käfer in der heimischen Einfahrt stand. Diesem Käfer stand eine interessante Zukunft bevor. Nachdem er ihn, sagen wir „ein wenig verbogen“ hatte – bei einer zu beherzten Fahrt landete der Käfer auf dem Dach – verpasste er ihm eine stromlinienförmige Karosserie aus Aluminium. Der ansonsten serienmäßig verbliebene Wagen, in der Startliste als „VW Special“ geführt, wurde im Jahr 1952 zum 12-Stunden-Rennen in Sebring angemeldet. Die Ambitionen zum Rennfahrer kamen bei Hubert Brundage nicht von ungefähr. Schon sein Vater Ira war mit dem Rennvirus infiziert und fuhr vor dem 2. Weltkrieg Rennen auf einem Ford-Duesenberg. |
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+ | Zur großen Überraschung aller Anwesenden fuhren Hubert und sein Bruder Jack den umgebauten Käfer mit der Startnummer 10 auf dem 11. Gesamtrang ins Ziel. Was wohl die Wenigsten in Betracht gezogen hatten – der Käfer benötigte im Vergleich mit den reinrassigen Rennwagen geradezu lächerlich wenig Benzin. So mussten die beiden Brüder viel seltener anhalten, um nachzutanken. Dieser unerwartete Erfolg muss Brundage erst richtig angespornt haben, seine Rennsportaktivitäten zu vertiefen. | ||
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+ | //Unter der hübschen Verkleidung des VW Special steckte ein serienmäßiger Käfer// | ||
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+ | Eine Woche vor dem Rennen war er Max Hoffmann begegnet, dem berühmten New Yorker Händler von europäischen Luxuskarossen, | ||
+ | Um die ganze Rennerei auf stabilere Beine zu stellen, brauchte Brundage einen Partner, der seine Ambitionen teilte. Diesen fand er in Glenn H. Curtiss II, Sohn des gleichnamigen Luftfahrtpioniers. Gemeinsam eröffneten die beiden eine Art „Hobby-Garage“ für importierte Sportwagen, wie sie es selbst nannten. Für die Bestückung des Fuhrparks mit verschiedensten Marken war wiederum Max Hoffmann verantwortlich. So entstand in Miami Springs die Brundage Motors Inc. Parallel dazu beschloss Brundage, von der deutschen Technik scheinbar überzeugt, selbst VW-Importeur zu werden und richtete ein entsprechendes Schreiben an das Stammhaus in Wolfsburg. Während er sich gerade auf das Rennen 1953 in Sebring vorbereitete, | ||
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+ | //Brundage Motors, Miami Springs, 1953// | ||
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+ | Neben dem Spaß den Brundage mit seinem VW Special hatte, muss dies einer der Gründe gewesen sein, welche ihn auf den Gedanken brachten, auf Basis des Käfers einen Wagen für die damalige Formel Junior zu bauen. In den USA lag das Hubraumlimit in dieser Klasse bei 1.200 ccm, nicht bei 1.100 ccm wie in Europa. Er war sicher nicht der Einzige, dem bewusst wurde, dass die Formel Junior sich vom Gedanken einer Nachwuchsklasse weit entfernt hatte, als die ersten Fahrzeuge von Lotus, Cooper oder Lola auftauchten. Spätestens mit dem Erscheinen des Lotus 18 im Jahr 1960 war klar, wohin die Reise gehen würde. Umgerüstete Formel 1 Chassis waren nun die Basis. Und mit der Umstellung der Formel 1 seitens der CSI (Vorläufer der FIA) auf 1.500 ccm Hubraum, avancierte die Formel Junior ab 1961 de facto zur Formel 2 jener Jahre und wurde zumindest in Europa zur Spielwiese der kommenden Formel 1 Generation. Als Beispiele seien hier nur John Surtees oder Jim Clark genannt. Klar, dass damit dem Amateurfahrer oder auch dem Eigenbauer, der in seiner heimischen Werkstatt einen Junior bauen wollte, zwar nicht der Weg in die Startaufstellung verschlossen blieb, gewiss aber der zu vorderen Platzierungen, | ||
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+ | Diese Aussicht bewog Brundage schon 1959 dazu, während einer Geschäftsreise durch Europa, Enrico Nardi im italienischen Turin zu kontaktieren. Der Produzent der weltbekannten Lenkräder wurde mit dem Bau eines Formel Junior Prototyps beauftragt. Damit dieser auch etwas in Händen hatte, mit dem er arbeiten konnte, besorgte Brundage einen fabrikneuen Käfer, holte ihn persönlich im VW-Werk in Wolfsburg ab und fuhr ihn sogar selbst „auf Achse“ nach Turin! Die Aufgabe für Nardi lautete: Bauen Sie einen Rennwagen nach dem Reglement der Formel Junior, der in allen technischen Komponenten auf dem VW Käfer basiert. Er muss von jedem durchschnittlichen Mechaniker zu warten sein und innerhalb des Budgets eines normalen Arbeiters liegen. | ||
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+ | //In Enrico Nardis Fabrik entstand der Prototyp des Formel Vau// | ||
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+ | Während man sich in Italien an die Arbeit machte, wollen wir uns einer weiteren, sehr wichtigen Figur in der Geschichte der Formel Vau widmen. Josef Hoppen, ein deutscher Emigrant, welcher 1957 in die USA auswanderte, | ||
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+ | //Josef Hoppen war über viele Jahre ein treuer Begleiter und Wegbereiter für die Formel Vau | ||
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+ | Neun Monate nach seiner Rückkehr aus Europa konnte Hubert Brundage den Nardi Prototyp endlich in Empfang nehmen. Was da per Schiff aus Italien kam, sah wohl am ehesten aus wie ein in der Waschmaschine eingegangener Grand Prix Wagen der 50er Jahre: Gitterrohrrahmen, | ||
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+ | //Der Nardi in seiner Urform wie er an Hubert Brundage geliefert wurde// | ||
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+ | //Aus dieser Perspektive sind die Blattfedern des Fiat 500 gut zu erkennen// | ||
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+ | Die Geschichte der Formel Vau wäre nicht ganz vollständig erzählt, würde man die Konstruktion des Briten Chris Lawrence unterschlagen. Sein 1960 erschienener „Deep Sanderson“ Formel Junior machte ebenfalls exzessiven Gebrauch von Teilen des VW Käfer. Neben der Vorderachse waren auch hier das Getriebe, die Kupplung sowie die hintere Pendelachse fast unverändert übernommen worden. Motorenseitig war es jedoch ein echter Formel Junior, mit einer Rennversion des Ford Anglia 4-Zylinders (105E) ausgestattet. | ||
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+ | //Durch die Verwendung vieler VW-Komponenten nahm der Deep Sanderson eine Sonderstellung in der Formel Junior ein// | ||
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+ | Noch deutlich früher dran war der bekannte österreichische Rennfahrer Otto Mathé. 1951 hatte er einen Kübelwagen der ehemaligen deutschen Wehrmacht erworben und unter Verwendung fast aller Technikkomponenten einen Monoposto daraus gebaut. Der Motor saß vor der Hinterachse, | ||
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+ | //Der erste Monoposto mit VW-Käfer-Technik – Otto Mathés Fetzenflieger// | ||
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+ | Ein weiteres spezielles Handicap des Nardi war seine ungewöhnlich hohe Motorhaube. Diese reichte ursprünglich bis zum Kopf des Fahrers, da sie den Überrollbügel – oder das was man zu jener Zeit dafür hielt – überdeckte. Unter aerodynamischen Gesichtspunkten eine denkbar ungünstige Lösung, die den Leistungsnachteil nur noch verschlimmerte. Dieses Manko wurde mittels einer überarbeiteten Karosserie aber schnell behoben. Auf Basis des Nardi wurde ein zweites Auto gebaut, bei dem jedoch die Drehstabfedern an der Hinterachse gegen Schraubenfedern ausgetauscht wurden und auch eine ganz neue, modernere Verkleidung angefertigt wurde. Drei Männer kümmerten sich um die beiden Wagen. Howard Fowler war Pilot der Eastern Airlines und ein Freund von Brundage. Linley Coleman und Bill Bencker waren bei Brundage angestellt. Die drei hatten bereits Rennerfahrung in verschiedenen anderen Klassen und setzten die Autos in den Jahren 1960 und 1961 bei einigen eher unbedeutenden Regionalrennen ein, speziell auf dem Rundkurs von Daytona. Welche Verbesserungen sie vornahmen ist nicht bekannt, jedoch sticht ein 3. Gesamtrang am 04.09.1960 in Daytona heraus. Dort ließ einer der Wagen immerhin eine größere Zahl seriennaher Touren- und Sportwagen wie z.B. Porsche 356 oder Alfa Giulietta hinter sich. | ||
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+ | //Der zweite Formel Vau, gebaut von Howard Fowler// | ||
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+ | Inzwischen war auch VW auf die Aktivitäten rund um den Nardi aufmerksam geworden und drängte Brundage, das ganze Projekt wieder einzustellen, | ||
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+ | ===== Der Weg vom Prototyp zur Nachwuchsrennserie ===== | ||
+ | 1961 wandte Brundage sich an den ehemaligen Oberst der Air-Force George Smith, mit der Frage, ob er nicht den Nardi übernehmen und weiterentwickeln wolle, nachdem er selbst das Interesse daran verloren hatte. Smith und sein Freund William Duckworth, die in Orlando (Florida) gemeinsam eine Autowerkstatt betrieben, entschieden sich nach einiger Überlegung dafür und kauften den Nardi zum symbolischen Preis von $1. Was hatte Smith in dem missglückten Prototyp eines Formel Junior gesehen? In seiner Jugend nahm er an Star Class Segelboot-Rennen teil. Dort mussten alle Boote absolut identisch sein, so dass stets der beste Segler gewann und nicht das beste Boot. Dieser Gedanke muss ihm wieder in den Sinn gekommen sein. Was auf dem Wasser so wunderbar funktioniert hatte, könnte man doch auch auf die Rennstrecke übertragen. Eine Serie mit identischen Fahrzeugen, für den aufstrebenden Nachwuchsrennfahrer aber auch den Freizeitpiloten, | ||
+ | All diese Überlegungen führten zur Entscheidung, | ||
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+ | ===== Bauzeit/ | ||
+ | 1959/1960 | ||
===== Typen und Technik ===== | ===== Typen und Technik ===== | ||
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===== Konstrukteur(e) ===== | ===== Konstrukteur(e) ===== | ||
+ | Enrico Nardi | ||
===== Anzahl der gebauten FV- und Super-Vau-Fahrzeuge ===== | ===== Anzahl der gebauten FV- und Super-Vau-Fahrzeuge ===== | ||
+ | 1 oder 2? | ||
===== Firmensitz- und Adresse (historisch, | ===== Firmensitz- und Adresse (historisch, | ||
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===== Quellen, Bücher, Websites ===== | ===== Quellen, Bücher, Websites ===== | ||
- | Thomas Keßler/ | + | Thomas Keßler/ |
===== Experten und Ansprechpartner ===== | ===== Experten und Ansprechpartner ===== |