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veemax_fin [2022/01/09 15:43]
frankorthey |
veemax_fin [2022/08/15 10:27] (aktuell)
frankorthey |
| Basisbeitrag von Wolfgang Götz und Joachim Ohlinger | Basisbeitrag von Wolfgang Götz und Joachim Ohlinger |
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| Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. | Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson (28.01.1939 - 07.06.2022) in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. |
| Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den Studien für einen Formel-Vau-Monoposto und begann Ende 1965, das Projekt zu realisieren. Bei Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der besten Formel-Vau-Motoren-Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass Max noch niemals einen Formel-Vau-Rennwagen live gesehen und seinen ersten selbst konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. | Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den Studien für einen Formel-Vau-Monoposto und begann Ende 1965, das Projekt zu realisieren. Bei Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der besten Formel-Vau-Motoren-Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass Max noch niemals einen Formel-Vau-Rennwagen live gesehen und seinen ersten selbst konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. |
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| //Max Johanson// | //Max Johanson (28.01.1939 - 07.06.2022)// |
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| Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. | Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. |
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| Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So gesehen gab es ihn dann doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson. Wurden die luftgekühlten VeeMax-Super-Vau meist von Heidegger-Motoren angetrieben, entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg-Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht mit einer Bosch-Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig. Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher, dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere Probleme und führte auch mal zum Ausfall. | Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So gesehen gab es ihn dann doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson. Wurden die luftgekühlten VeeMax-Super-Vau meist von Heidegger-Motoren angetrieben, entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg-Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht mit einer Bosch-Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig. Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher, dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere Probleme und führte auch mal zum Ausfall. |
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| | //Jac Nellemann in Keimola 1978// |
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| Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78 Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor Meray Zweiter hinter dem Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison zuverlässigen Spiess-March 78V. | Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78 Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor Meray Zweiter hinter dem Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison zuverlässigen Spiess-March 78V. |
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| Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX. | Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX. |
| 1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari, Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson kam. | 1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari, Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson kam. |
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| MK X, der letzte gebaute Super Vau mit Henri Ronnberg// | MK X, der letzte gebaute Super Vau// |
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| Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den Kinderschuhen. Um einen Formel-Super-Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen, mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden. Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er, Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposti durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max Johanson und seinen eifrigen Mitstreitern sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf eine Stückzahl von +/- 100 Stück. | Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den Kinderschuhen. Um einen Formel-Super-Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen, mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden. Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er, Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposti durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max Johanson und seinen eifrigen Mitstreitern sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf eine Stückzahl von +/- 100 Stück. |