| Beide Seiten, vorherige Überarbeitung
Vorherige Überarbeitung
Nächste Überarbeitung
|
Vorherige Überarbeitung
|
veemax_fin [2022/01/09 15:31]
frankorthey |
veemax_fin [2022/08/15 10:27] (aktuell)
frankorthey |
| Basisbeitrag von Wolfgang Götz und Joachim Ohlinger | Basisbeitrag von Wolfgang Götz und Joachim Ohlinger |
| |
| Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. | Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson (28.01.1939 - 07.06.2022) in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. |
| Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den Studien für einen Formel-Vau-Monoposto und begann Ende 1965, das Projekt zu realisieren. Bei Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der besten Formel-Vau-Motoren-Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass Max noch niemals einen Formel-Vau-Rennwagen live gesehen und seinen ersten selbst konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. | Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den Studien für einen Formel-Vau-Monoposto und begann Ende 1965, das Projekt zu realisieren. Bei Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der besten Formel-Vau-Motoren-Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass Max noch niemals einen Formel-Vau-Rennwagen live gesehen und seinen ersten selbst konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. |
| {{ ::project10.jpg?direct&600 |}} | {{ ::project10.jpg?direct&600 |}} |
| {{ ::project12.jpg?direct&600 |}} | {{ ::project12.jpg?direct&600 |}} |
| //Max Johanson// | //Max Johanson (28.01.1939 - 07.06.2022)// |
| |
| Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. | Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. |
| In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese Ausbaustufe wurde insgesamt 18 mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem Daytona VeeMax, inzwischen wieder mit 1300er-Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde. | In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese Ausbaustufe wurde insgesamt 18 mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem Daytona VeeMax, inzwischen wieder mit 1300er-Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde. |
| Während 1971 in Europa parallel zur Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war die erste VeeMax-Formel-Vau-Epoche beendet. | Während 1971 in Europa parallel zur Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war die erste VeeMax-Formel-Vau-Epoche beendet. |
| | {{ ::veemax_mkvi_5.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::veemax_mkvi_4.jpg?direct&600 |}} |
| | |
| Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, Helmut Bross und Mika Arpiainen schnupperten als erste VeeMax-Super-Vau-Luft. Als bestes Ergebnis gab es für Lasse Sirvio einen Podestplatz in Hockenheim. Hinter Bertil Roos und Werner Riedl wurde er Dritter. Noch weitere sieben Top-Ten-Plätze waren das Ergebnis dieser Saison und man wusste was zu tun war. In Finnland konnte der erste Doppeltitel gefeiert werden. Jorma Airaksinen im neuesten MK IV C gewann die Meisterschaft vor Pekka Vilpponen im MK IV B. Insgesamt waren sechs VeeMax in den Top Ten der Meisterschaft. Die Arbeit trug jetzt reichlich Früchte. Mikko Kozarowitzky rundete die guten Ergebnisse mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1971 ab. | Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, Helmut Bross und Mika Arpiainen schnupperten als erste VeeMax-Super-Vau-Luft. Als bestes Ergebnis gab es für Lasse Sirvio einen Podestplatz in Hockenheim. Hinter Bertil Roos und Werner Riedl wurde er Dritter. Noch weitere sieben Top-Ten-Plätze waren das Ergebnis dieser Saison und man wusste was zu tun war. In Finnland konnte der erste Doppeltitel gefeiert werden. Jorma Airaksinen im neuesten MK IV C gewann die Meisterschaft vor Pekka Vilpponen im MK IV B. Insgesamt waren sechs VeeMax in den Top Ten der Meisterschaft. Die Arbeit trug jetzt reichlich Früchte. Mikko Kozarowitzky rundete die guten Ergebnisse mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1971 ab. |
| {{ ::kap6_bild4_veemax_mk_v_mikko_k.jpg?direct&600 |}} | {{ ::kap6_bild4_veemax_mk_v_mikko_k.jpg?direct&600 |}} |
| Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola Rennstrecke, etwas gemächlicher zu in der Formel-Vau-Schmiede in Finnland. Mit vier gebauten MK V Super Vau holte man erst mal wieder etwas Luft. Der ganz große Durchbruch in Europa bei den Super Vau ließ noch auf sich warten, aber Lasse Sirvio mit zwei dritten und Helmut Bross mit einem zweiten und einem dritten Platz landeten Achtungserfolge. In der finnischen Meisterschaft wurde dagegen wieder abgeräumt. Zurück von einem Formel-3-Ausflug behielt Mikko Kozarowitzky auch im letzten Lauf die Nerven und entschied die Meisterschaft gegen Hans Koch im Austro V für sich. Ein dritter Meisterschaftsanwärter und Newcomer flog im letzten Lauf leider von der Strecke und beschädigte seinen VeeMax so stark, dass er diesen Lauf nicht beenden konnte. Ausfall und der dritte Platz in der Meisterschaft war die Folge. Dass sich der spätere Formel-1-Weltmeister Keijo „Keke“ Rosberg von diesem Crash erholt hat, ist mit seiner steilen Karriere bewiesen. | Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola Rennstrecke, etwas gemächlicher zu in der Formel-Vau-Schmiede in Finnland. Mit vier gebauten MK V Super Vau holte man erst mal wieder etwas Luft. Der ganz große Durchbruch in Europa bei den Super Vau ließ noch auf sich warten, aber Lasse Sirvio mit zwei dritten und Helmut Bross mit einem zweiten und einem dritten Platz landeten Achtungserfolge. In der finnischen Meisterschaft wurde dagegen wieder abgeräumt. Zurück von einem Formel-3-Ausflug behielt Mikko Kozarowitzky auch im letzten Lauf die Nerven und entschied die Meisterschaft gegen Hans Koch im Austro V für sich. Ein dritter Meisterschaftsanwärter und Newcomer flog im letzten Lauf leider von der Strecke und beschädigte seinen VeeMax so stark, dass er diesen Lauf nicht beenden konnte. Ausfall und der dritte Platz in der Meisterschaft war die Folge. Dass sich der spätere Formel-1-Weltmeister Keijo „Keke“ Rosberg von diesem Crash erholt hat, ist mit seiner steilen Karriere bewiesen. |
| {{ ::kap6_bild5_veemax_rosberg_im_veemax6159.jpg?direct&600 |}} | {{ ::kap6_bild5_veemax_rosberg_im_veemax6159.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::ahv-72_108_.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::940.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::pict0256.jpg?direct&600 |}} |
| //Keke Rosberg im VeeMax// | //Keke Rosberg im VeeMax// |
| |
| Weil ein Bleistift keinen Ölwechsel und auch kein Benzin benötigt, nutzte Max die rennfreie Zeit für neue Konstruktionen am Reißbrett. Der Grundstein für die letzte VeeMax-Ära war gesetzt. In der Werkstatt wurden die Eisenrohre und Schweißgeräte in die Ecke verfrachtet und durch Alubleche und Nietzangen ersetzt. Der Gitterrohrrahmen war gestorben. Die letzten 25 Monoposti, die in der kleinen Rennwagenschmiede gebaut wurden, hatten allesamt ein Aluminium-Monocoque, eine neue Geometrie und einen integrierten Frontspoiler. Für die Saison 1975 blieb es bei je einem gebauten VeeMax MK VII Super Vau, der von Mika Arpiainen pilotiert wurde und einem VeeMax MK VIII Zweivergaser 1300ccm, dessen Cockpit mit Lasse Sirvio besetzt war. Inzwischen war auch Pertti Kiiveri von seinem Eigenbau-Ausflug zurückgekehrt und unterstützte Max bei den Konstruktionen. Die Testmöglichkeiten waren sehr beschränkt und so wurden die neuen Monoposti unerprobt, aber mit viel Hoffnung und Wohlwollen versehen zu den Einsätzen gebracht. 1975 wurde zu einem reinen Lern- und Testjahr mit den neuen Aluwannen. Wie im Jahre 1974 wurden wiederum nur drei Meisterschaftsläufe in Finnland ausgefahren. Risto Einto im 1973er VeeMax MK VI entschied die Meisterschaft mit 22 Punkten für sich. Danach folgten drei Fahrer mit 17 Punkten: Tuomo Alitalo im Kaimann als Zweiter und als Dritter Hans Koch im Hansen MK IV vor Lasse Sirvio im neuen VeeMax MK VIII. Das Fahrzeug war also konkurrenzfähig und konnte weiterentwickelt werden. Mika Arpiainen bewegte den neuen Super Vau bei verschiedenen ausgewählten Veranstaltungen in der Europameisterschaft. Drei fünfte Plätze und ein dritter Platz in Hockenheim zeigten, dass dieser Rennwagen Potenzial für mehr hatte. Mit Mikko Kozarowitzky gewann zwar ein Finne den Super Vau Goldpokal, nur leider nicht in einem VeeMax. Die gelbe ATS-Lola T 324 war sein Siegfahrzeug. | Weil ein Bleistift keinen Ölwechsel und auch kein Benzin benötigt, nutzte Max die rennfreie Zeit für neue Konstruktionen am Reißbrett. Der Grundstein für die letzte VeeMax-Ära war gesetzt. In der Werkstatt wurden die Eisenrohre und Schweißgeräte in die Ecke verfrachtet und durch Alubleche und Nietzangen ersetzt. Der Gitterrohrrahmen war gestorben. Die letzten 25 Monoposti, die in der kleinen Rennwagenschmiede gebaut wurden, hatten allesamt ein Aluminium-Monocoque, eine neue Geometrie und einen integrierten Frontspoiler. Für die Saison 1975 blieb es bei je einem gebauten VeeMax MK VII Super Vau, der von Mika Arpiainen pilotiert wurde und einem VeeMax MK VIII Zweivergaser 1300ccm, dessen Cockpit mit Lasse Sirvio besetzt war. Inzwischen war auch Pertti Kiiveri von seinem Eigenbau-Ausflug zurückgekehrt und unterstützte Max bei den Konstruktionen. Die Testmöglichkeiten waren sehr beschränkt und so wurden die neuen Monoposti unerprobt, aber mit viel Hoffnung und Wohlwollen versehen zu den Einsätzen gebracht. 1975 wurde zu einem reinen Lern- und Testjahr mit den neuen Aluwannen. Wie im Jahre 1974 wurden wiederum nur drei Meisterschaftsläufe in Finnland ausgefahren. Risto Einto im 1973er VeeMax MK VI entschied die Meisterschaft mit 22 Punkten für sich. Danach folgten drei Fahrer mit 17 Punkten: Tuomo Alitalo im Kaimann als Zweiter und als Dritter Hans Koch im Hansen MK IV vor Lasse Sirvio im neuen VeeMax MK VIII. Das Fahrzeug war also konkurrenzfähig und konnte weiterentwickelt werden. Mika Arpiainen bewegte den neuen Super Vau bei verschiedenen ausgewählten Veranstaltungen in der Europameisterschaft. Drei fünfte Plätze und ein dritter Platz in Hockenheim zeigten, dass dieser Rennwagen Potenzial für mehr hatte. Mit Mikko Kozarowitzky gewann zwar ein Finne den Super Vau Goldpokal, nur leider nicht in einem VeeMax. Die gelbe ATS-Lola T 324 war sein Siegfahrzeug. |
| Max Johanson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“, der VeeMax Schmiede werden. Der gute Start der neuen Aluminium-Boliden setzte neue Kräfte frei und für die 1976er Saison wurden sechs neue VeeMax produziert. Fünf MK VIII 1300ccm und ein neuer Super Vau MK VII für Mika Arpiainen. Der neue Super Vau und Mikas Vorjahresauto, das jetzt mit Markku Wekara besetzt war, wurden auf Reise geschickt. Was sich im Vorjahr schon gut anließ, wurde nun zu einer unschlagbaren Einheit. Mika Arpiainen und sein Maßanzug VeeMax MK VII brannten eine unfassbare Saison in den Asphalt. Mit insgesamt sechs Siegen in acht Rennen beim Super Vau Goldpokal hielt er Peter Scharmann im Toj in Schach und auch in der Super-Vau-GTX-Meisterschaft behielt er die Oberhand vor Dieter Engel und Peter Scharmann. Mika startete bei 14 von 15 möglichen Rennen in beiden Serien. Seine Ausbeute mit zwölf Pole Positions, zehn ersten Plätzen und einem zweiten Platz war enorm. Zudem war die Vorherrschaft der Lolas und Kaimänner gebrochen. Finnland hatte seinen Super-Vau-Europameister in einem finnischen Monoposto Made by VeeMax und Max Johanson konnte den so begehrten Konstruktions-Titel in Empfang nehmen. | Max Johanson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“, der VeeMax Schmiede werden. Der gute Start der neuen Aluminium-Boliden setzte neue Kräfte frei und für die 1976er Saison wurden sechs neue VeeMax produziert. Fünf MK VIII 1300ccm und ein neuer Super Vau MK VII für Mika Arpiainen. Der neue Super Vau und Mikas Vorjahresauto, das jetzt mit Markku Wekara besetzt war, wurden auf Reise geschickt. Was sich im Vorjahr schon gut anließ, wurde nun zu einer unschlagbaren Einheit. Mika Arpiainen und sein Maßanzug VeeMax MK VII brannten eine unfassbare Saison in den Asphalt. Mit insgesamt sechs Siegen in acht Rennen beim Super Vau Goldpokal hielt er Peter Scharmann im Toj in Schach und auch in der Super-Vau-GTX-Meisterschaft behielt er die Oberhand vor Dieter Engel und Peter Scharmann. Mika startete bei 14 von 15 möglichen Rennen in beiden Serien. Seine Ausbeute mit zwölf Pole Positions, zehn ersten Plätzen und einem zweiten Platz war enorm. Zudem war die Vorherrschaft der Lolas und Kaimänner gebrochen. Finnland hatte seinen Super-Vau-Europameister in einem finnischen Monoposto Made by VeeMax und Max Johanson konnte den so begehrten Konstruktions-Titel in Empfang nehmen. |
| |
| {{ ::kap6_bild6_veemaxmk_vii_mika_arpiainen_em_titel_1976.jpg?direct&600 |}} | {{ ::kap6_bild6_veemaxmk_vii_mika_arpiainen_em_titel_1976.jpg?direct&600 |}} |
| //Mika Arpiainen, Europameister 1976 auf VeeMax MK VII// | //Mika Arpiainen, Europameister 1976 auf VeeMax MK VII// |
| |
| Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So gesehen gab es ihn dann doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson. Wurden die luftgekühlten VeeMax-Super-Vau meist von Heidegger-Motoren angetrieben, entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg-Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht mit einer Bosch-Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig. Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher, dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere Probleme und führte auch mal zum Ausfall. | Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So gesehen gab es ihn dann doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson. Wurden die luftgekühlten VeeMax-Super-Vau meist von Heidegger-Motoren angetrieben, entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg-Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht mit einer Bosch-Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig. Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher, dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere Probleme und führte auch mal zum Ausfall. |
| Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78 Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor Meray Zweiter hinter dem Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison zuverlässigen Spiess-March 78V. | {{ ::1978-06-11-jacnelleman_auf_vee_max_keimola_1978.jpg?direct&600 |}} |
| | //Jac Nellemann in Keimola 1978// |
| |
| Bild: Tibor Meray im VeeMax MK IX in der 78er Saison | Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78 Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor Meray Zweiter hinter dem Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison zuverlässigen Spiess-March 78V. |
| | {{ ::tibor_meray_im_veemax_mk_ix_in_der_78er_saison.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::tibor_meray_1978.jpg?direct&600 |}} |
| | {{ ::tibor_meray_1978_hockenheim_.jpg?direct&600 |}} |
| | //Tibor Meray im VeeMax MK IX in der 78er Saison// |
| |
| Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX. | Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX. |
| 1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari, Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson kam. | 1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari, Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson kam. |
| | {{ ::mx_x_radalla.jpg?direct&600 |}} |
| Einfügen: | {{ ::mk_x_takaylaeviisto.jpg?direct&600 |}} |
| Kap 6_Bild 7_VeeMax_.jpg | // |
| MK X, der letzte gebaute Super Vau mit Henri Ronnberg | MK X, der letzte gebaute Super Vau// |
| |
| Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den Kinderschuhen. Um einen Formel-Super-Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen, mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden. Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er, Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposti durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max Johanson und seinen eifrigen Mitstreitern sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf eine Stückzahl von +/- 100 Stück. | Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den Kinderschuhen. Um einen Formel-Super-Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen, mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden. Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er, Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposti durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max Johanson und seinen eifrigen Mitstreitern sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf eine Stückzahl von +/- 100 Stück. |
| |
| Quellen: Max Johanson, Tibor Meray, Pertti Kiiveri, Suomalainen Formulahistoria | |
| |
| |
| ===== Bauzeit/Baujahre ===== | ===== Bauzeit/Baujahre ===== |
| |
| Jukka Puurunen | Jukka Puurunen |
| | {{ ::wolfgang_goetz_veemax_mk_ix_ex_tibor_meray.jpg?direct&600 |}} |
| | //Wolfgang Götz im Ex-Tibor Meray MK IX// |
| |
| |