jet_d

Unterschiede

Hier werden die Unterschiede zwischen zwei Versionen gezeigt.

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jet_d [2021/02/07 17:33]
frankorthey 		jet_d [2022/01/08 13:48] (aktuell)
frankorthey
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 ====== Jet und Skydiver (D) ====== ====== Jet und Skydiver (D) ======
 + --- //[[frank.orthey@gmail.com|Frank Orthey]] 2022/01/07 14:17//
  
 +{{ ::kap5_jet-7101.jpg?direct&600 |}} 
 +//Der erste Jet am Start//
  
 ===== Geschichte ===== ===== Geschichte =====
- 
 ===== Von Jets und Skydivers ===== ===== Von Jets und Skydivers =====
  
- +Basisbeitrag von Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog
-**Die bewegte Geschichte von Eigenbau-Herstellern** +
- +
-Von Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog +
-{{ ::kap5_jet-7101.jpg?direct&600 |}} +
-//Der erste Jet am Start//+
  
 Der erste JET Formel Vau wurde im Herbst/Winter 1970/71 gebaut und tauchte 1971 beim „Bergischen Löwen“ in Zolder zum ersten Mal auf der Rennstrecke auf. Das Team bestand damals aus zwei Maschinenbau-Studenten, einem angehenden Karosserie- und Fahrzeugtechniker und einem Elektriker. Allesamt motorsportbegeisterte junge Leute, die durch den Besuch von Rennveranstaltungen auf die Formel Vau aufmerksam geworden waren. Die Möglichkeit, in den Motorsport einzusteigen, ja sogar einen solchen Formelwagen selbst zu bauen, reizte uns sehr. Fehlendes Fachwissen und Erfahrung auf diesem Gebiet wurden durch Intuition, Engagement und Detailstudium der damaligen Renn- und Fahrzeugtechnik ersetzt. Der erste JET Formel Vau wurde im Herbst/Winter 1970/71 gebaut und tauchte 1971 beim „Bergischen Löwen“ in Zolder zum ersten Mal auf der Rennstrecke auf. Das Team bestand damals aus zwei Maschinenbau-Studenten, einem angehenden Karosserie- und Fahrzeugtechniker und einem Elektriker. Allesamt motorsportbegeisterte junge Leute, die durch den Besuch von Rennveranstaltungen auf die Formel Vau aufmerksam geworden waren. Die Möglichkeit, in den Motorsport einzusteigen, ja sogar einen solchen Formelwagen selbst zu bauen, reizte uns sehr. Fehlendes Fachwissen und Erfahrung auf diesem Gebiet wurden durch Intuition, Engagement und Detailstudium der damaligen Renn- und Fahrzeugtechnik ersetzt.
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 Anfänglich wurden zwei Rahmen aufgelegt, wobei der erste wegen kontinuierlich einfließender Optimierungen nie richtig fertig gestellt wurde. Wir konzentrierten uns verstärkt auf den zweiten und experimentierten und optimierten immer weiter. CAD-Systeme wie heutzutage gab es noch nicht. Die Rahmen wurden auf einer speziell hierfür angefertigten Schweißlehre zusammengefügt, die aus verschweißten 150er Doppel-T-Trägern hergestellt und anschließend auf einer großen Hobelmaschine winklig und plan gehobelt wurde. Die Herstellung des Gitterrohrrahmens war die zeitaufwendigste Arbeit. Als Material entschieden wir uns für Vierkantrohr mit geringer Wandstärke. Anfänglich wurden zwei Rahmen aufgelegt, wobei der erste wegen kontinuierlich einfließender Optimierungen nie richtig fertig gestellt wurde. Wir konzentrierten uns verstärkt auf den zweiten und experimentierten und optimierten immer weiter. CAD-Systeme wie heutzutage gab es noch nicht. Die Rahmen wurden auf einer speziell hierfür angefertigten Schweißlehre zusammengefügt, die aus verschweißten 150er Doppel-T-Trägern hergestellt und anschließend auf einer großen Hobelmaschine winklig und plan gehobelt wurde. Die Herstellung des Gitterrohrrahmens war die zeitaufwendigste Arbeit. Als Material entschieden wir uns für Vierkantrohr mit geringer Wandstärke.
 Die Besonderheiten unserer Konstruktion: Die Besonderheiten unserer Konstruktion:
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 • Die Motor- und Getriebeaufnahme konnte komplett vom vorderen Rahmenteil abgeschraubt werden. Eine angenehme Sache beim Motorwechsel. • Die Motor- und Getriebeaufnahme konnte komplett vom vorderen Rahmenteil abgeschraubt werden. Eine angenehme Sache beim Motorwechsel.
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 • Öltank, Kraftstofftanks, Feuerlöscher und Zündbox waren im zentralen Bereich des Wagens eingebaut, was sich sehr positiv auf das Handling des JET 74 auswirkte. Kleine Fahrfehler waren leicht zu korrigieren. • Öltank, Kraftstofftanks, Feuerlöscher und Zündbox waren im zentralen Bereich des Wagens eingebaut, was sich sehr positiv auf das Handling des JET 74 auswirkte. Kleine Fahrfehler waren leicht zu korrigieren.
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 • Die hinteren Achsträger fertigte das Team aufwendig aus 5-mm-Alublechteilen, die dann verschweißt wurden. Hier hatten wir quasi schon für die Zukunft gebaut, denn mit Einschweißen eines Lagerträgers wäre der Einbau von Doppelgelenkwellen möglich geworden. • Die hinteren Achsträger fertigte das Team aufwendig aus 5-mm-Alublechteilen, die dann verschweißt wurden. Hier hatten wir quasi schon für die Zukunft gebaut, denn mit Einschweißen eines Lagerträgers wäre der Einbau von Doppelgelenkwellen möglich geworden.
 +
 • Seitlich wurde der Rahmen mit Aluminiumschalen abgedeckt, Cockpit mit Oberschale und breiter Vorderbau wurden aus GFK-Verbundwerkstoffen nun zweiteilig ausgeführt. • Seitlich wurde der Rahmen mit Aluminiumschalen abgedeckt, Cockpit mit Oberschale und breiter Vorderbau wurden aus GFK-Verbundwerkstoffen nun zweiteilig ausgeführt.
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 Mehrfach geändert werden mussten die Lufteinlasskanäle für die Motorkühlung. Die erste Version mit seitlich neben der Cockpitöffnung angeordneten Einlässen lag in einem Bereich, in dem die Lufteinströmung sehr unruhig war. Als Übergangslösung wurden zwei Aluschächte seitlich des Überrollbügels angebracht, was allerdings aerodynamisch sehr ungünstig war. Erst 1976 im dritten Einsatzjahr des JET 74 wurde der Kühllufteinlass in die Abdeckhaube des Motors hinter den Kopf des Piloten verlegt. In Verbindung mit der ebenfalls 1976 eingebauten Ölspritz-Kolbenkühlung konnte damit die Öltemperatur konstant bei etwa 90 Grad gehalten und dem Motor merklich mehr an Leistung abverlangt werden. Mit dem zusätzlichen Wechsel von Goodyear Slicks auf Firestone Bereifung ergab sich damit auf dem kleinen Kurs in Hockenheim eine um fast zwei Sekunden bessere Rundenzeit. Nun war der JET 74 standfest und konkurrenzfähig. Und das Fahren mit ihm machte sehr viel Spaß.  Mehrfach geändert werden mussten die Lufteinlasskanäle für die Motorkühlung. Die erste Version mit seitlich neben der Cockpitöffnung angeordneten Einlässen lag in einem Bereich, in dem die Lufteinströmung sehr unruhig war. Als Übergangslösung wurden zwei Aluschächte seitlich des Überrollbügels angebracht, was allerdings aerodynamisch sehr ungünstig war. Erst 1976 im dritten Einsatzjahr des JET 74 wurde der Kühllufteinlass in die Abdeckhaube des Motors hinter den Kopf des Piloten verlegt. In Verbindung mit der ebenfalls 1976 eingebauten Ölspritz-Kolbenkühlung konnte damit die Öltemperatur konstant bei etwa 90 Grad gehalten und dem Motor merklich mehr an Leistung abverlangt werden. Mit dem zusätzlichen Wechsel von Goodyear Slicks auf Firestone Bereifung ergab sich damit auf dem kleinen Kurs in Hockenheim eine um fast zwei Sekunden bessere Rundenzeit. Nun war der JET 74 standfest und konkurrenzfähig. Und das Fahren mit ihm machte sehr viel Spaß. 
 Als 1976 im Sommer bekannt wurde, dass VW die Formel Vau 1300er werksseitig ersatzlos streichen würde, war das Team maßlos enttäuscht. Eigentlich war eine Weiterentwicklung des Reglements erwartet worden, um darauf aufbauend für die Saison 77 drei Kundenfahrzeuge zu bauen. Nachdem dieser Plan nicht mehr realisierbar war, löste sich das JET Racing Team auf, um sich vorwiegend beruflichen bzw. Studienverpflichtungen zu widmen. Alle blieben allerdings beruflich der Technik treu, die wir in und an unserem JET-Formel-Vau-Projekt gelernt hatten. Als 1976 im Sommer bekannt wurde, dass VW die Formel Vau 1300er werksseitig ersatzlos streichen würde, war das Team maßlos enttäuscht. Eigentlich war eine Weiterentwicklung des Reglements erwartet worden, um darauf aufbauend für die Saison 77 drei Kundenfahrzeuge zu bauen. Nachdem dieser Plan nicht mehr realisierbar war, löste sich das JET Racing Team auf, um sich vorwiegend beruflichen bzw. Studienverpflichtungen zu widmen. Alle blieben allerdings beruflich der Technik treu, die wir in und an unserem JET-Formel-Vau-Projekt gelernt hatten.
  
-Im Jahre 2009 nahmen Hans Müller und Viktor Herrmann mit der Historischen Formel Vau Europa Kontakt auf und wurden kurze Zeit später Mitglieder. Was dann folgte, war eigentlich zu erwarten: ein JET 74 wird restauriert und neu aufgebaut. Und der Hans bemüht sich ebenfalls, einen 1300er Kaiman von 1972 wieder auf die Räder zu stellen. Beide sollen 2016 wieder auf der Rennstrecke erscheinen und reichlich Gummi liegen lassen.+Im Jahre 2009 nahmen Hans Müller und Viktor Herrmann mit der Historischen Formel Vau Europa Kontakt auf und wurden kurze Zeit später Mitglieder. Was dann folgte, war eigentlich zu erwarten: ein JET 74 wird restauriert und neu aufgebaut. Und der Hans bemüht sich ebenfalls, einen 1300er Kaiman von 1972 wieder auf die Räder zu stellen. 
  
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 Thomas Keßler/Frank Michael Orthey/Lothar Panten: Formel Vau und Super Vau. Die Geschichte eines Rennsport-Welterfolgs. View-Verlag, 2. Auflage Bonn 2017 (Auszug S. 295 - 301) Thomas Keßler/Frank Michael Orthey/Lothar Panten: Formel Vau und Super Vau. Die Geschichte eines Rennsport-Welterfolgs. View-Verlag, 2. Auflage Bonn 2017 (Auszug S. 295 - 301)
-Experten und Ansprechpartner+===== Experten und Ansprechpartner ===== 
  
 Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog (Autoren des Basisbeitrags) Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog (Autoren des Basisbeitrags)
  
  
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  • Zuletzt geändert: 2021/02/07 17:33
  • von frankorthey