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jet_d [2021/02/07 16:54] frankorthey created |
jet_d [2022/01/08 13:48] frankorthey |
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====== Jet und Skydiver (D) ====== | ====== Jet und Skydiver (D) ====== | ||
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+ | //Der erste Jet am Start// | ||
===== Geschichte ===== | ===== Geschichte ===== | ||
+ | ===== Von Jets und Skydivers | ||
+ | ===== | ||
- | Von Jets und Skydivers | + | Basisbeitrag |
- | Die bewegte Geschichte | + | |
- | Von Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog | + | |
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | + | |
- | Kap5_Jet-7101.jpg | + | |
- | Bildunterschrift: | + | |
Der erste JET Formel Vau wurde im Herbst/ | Der erste JET Formel Vau wurde im Herbst/ | ||
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Die Erstabnahme bzw. Homologation war dann aber doch ein bisschen nervenanspannend. Im Nachhinein betrachtet ist es verwunderlich, | Die Erstabnahme bzw. Homologation war dann aber doch ein bisschen nervenanspannend. Im Nachhinein betrachtet ist es verwunderlich, | ||
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | + | {{ ::kap5_jet-71mueller.jpg? |
- | Kap5_Jet-71Müller.jpg | + | {{ ::kap5_jet-71herrmann.jpg? |
- | Kap5_Jet-71Herrmann.jpg | + | //Die beiden Erbauer in ihrem JET: Hans Müller und Viktor Herrmann// |
- | Bildunterschrift: | + | |
- | Der JET 71/01a wurde dann 1971 von Hans Müller pilotiert, dem späteren Konstrukteur des SKYDIVER, von dem noch die Rede sein wird. Leider blieben im ersten Jahr die Erfolge im überschaubaren Rahmen. Das erste Rennen in Zolder war schon nach dem freien Training zu Ende: überdrehtes Kerzengewinde und gefressene Zylinderbuchsen, | + | Der JET 71/01a wurde dann 1971 von Hans Müller pilotiert, dem späteren Konstrukteur des SKYDIVER. Leider blieben im ersten Jahr die Erfolge im überschaubaren Rahmen. Das erste Rennen in Zolder war schon nach dem freien Training zu Ende: überdrehtes Kerzengewinde und gefressene Zylinderbuchsen, |
- | Lediglich beim letzten Rennen in Hockenheim erzielte Hans den zehnten Startplatz von 30 Mitbewerbern, | + | Lediglich beim letzten Rennen in Hockenheim erzielte Hans den zehnten Startplatz von 30 Mitbewerbern, |
Viktor Herrmann als Karosserie- und Fahrwerksspezialist und Maschinenbaustudent Josef Mallog verbesserten den JET 71/01a zur B-Version. Unter anderem entstanden dabei ein neuer Überrollbügel, | Viktor Herrmann als Karosserie- und Fahrwerksspezialist und Maschinenbaustudent Josef Mallog verbesserten den JET 71/01a zur B-Version. Unter anderem entstanden dabei ein neuer Überrollbügel, | ||
Mittlerweile hatte die Formel Vau Europa jedoch das Reglement für den 1300er neu festgelegt, woraufhin sich der Verkauf des JET 71 als effektivste Lösung zur Finanzierung des neuen 73er Projekts darstellte. | Mittlerweile hatte die Formel Vau Europa jedoch das Reglement für den 1300er neu festgelegt, woraufhin sich der Verkauf des JET 71 als effektivste Lösung zur Finanzierung des neuen 73er Projekts darstellte. | ||
Das neue Projekt nach dem „Zweivergaser-Reglement“ war für das Team eine interessante und anspruchsvolle Aufgabe, die Ende 1972 als vollständige Neukonstruktion in Angriff genommen und Anfang 1974 erstmalig im ONS Pokal eingesetzt wurde. | Das neue Projekt nach dem „Zweivergaser-Reglement“ war für das Team eine interessante und anspruchsvolle Aufgabe, die Ende 1972 als vollständige Neukonstruktion in Angriff genommen und Anfang 1974 erstmalig im ONS Pokal eingesetzt wurde. | ||
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | + | {{ ::kap5_jet74-02.jpg? |
- | Kap5_Jet74-02.JPG | + | //Der neue JET-Zweivergaser// |
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Anfänglich wurden zwei Rahmen aufgelegt, wobei der erste wegen kontinuierlich einfließender Optimierungen nie richtig fertig gestellt wurde. Wir konzentrierten uns verstärkt auf den zweiten und experimentierten und optimierten immer weiter. CAD-Systeme wie heutzutage gab es noch nicht. Die Rahmen wurden auf einer speziell hierfür angefertigten Schweißlehre zusammengefügt, | Anfänglich wurden zwei Rahmen aufgelegt, wobei der erste wegen kontinuierlich einfließender Optimierungen nie richtig fertig gestellt wurde. Wir konzentrierten uns verstärkt auf den zweiten und experimentierten und optimierten immer weiter. CAD-Systeme wie heutzutage gab es noch nicht. Die Rahmen wurden auf einer speziell hierfür angefertigten Schweißlehre zusammengefügt, | ||
Die Besonderheiten unserer Konstruktion: | Die Besonderheiten unserer Konstruktion: | ||
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• Die Motor- und Getriebeaufnahme konnte komplett vom vorderen Rahmenteil abgeschraubt werden. Eine angenehme Sache beim Motorwechsel. | • Die Motor- und Getriebeaufnahme konnte komplett vom vorderen Rahmenteil abgeschraubt werden. Eine angenehme Sache beim Motorwechsel. | ||
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• Öltank, | • Öltank, | ||
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• Die hinteren Achsträger fertigte das Team aufwendig aus 5-mm-Alublechteilen, | • Die hinteren Achsträger fertigte das Team aufwendig aus 5-mm-Alublechteilen, | ||
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• Seitlich wurde der Rahmen mit Aluminiumschalen abgedeckt, Cockpit mit Oberschale und breiter Vorderbau wurden aus GFK-Verbundwerkstoffen nun zweiteilig ausgeführt. | • Seitlich wurde der Rahmen mit Aluminiumschalen abgedeckt, Cockpit mit Oberschale und breiter Vorderbau wurden aus GFK-Verbundwerkstoffen nun zweiteilig ausgeführt. | ||
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Mehrfach geändert werden mussten die Lufteinlasskanäle für die Motorkühlung. Die erste Version mit seitlich neben der Cockpitöffnung angeordneten Einlässen lag in einem Bereich, in dem die Lufteinströmung sehr unruhig war. Als Übergangslösung wurden zwei Aluschächte seitlich des Überrollbügels angebracht, was allerdings aerodynamisch sehr ungünstig war. Erst 1976 im dritten Einsatzjahr des JET 74 wurde der Kühllufteinlass in die Abdeckhaube des Motors hinter den Kopf des Piloten verlegt. In Verbindung mit der ebenfalls 1976 eingebauten Ölspritz-Kolbenkühlung konnte damit die Öltemperatur konstant bei etwa 90 Grad gehalten und dem Motor merklich mehr an Leistung abverlangt werden. Mit dem zusätzlichen Wechsel von Goodyear Slicks auf Firestone Bereifung ergab sich damit auf dem kleinen Kurs in Hockenheim eine um fast zwei Sekunden bessere Rundenzeit. Nun war der JET 74 standfest und konkurrenzfähig. Und das Fahren mit ihm machte sehr viel Spaß. | Mehrfach geändert werden mussten die Lufteinlasskanäle für die Motorkühlung. Die erste Version mit seitlich neben der Cockpitöffnung angeordneten Einlässen lag in einem Bereich, in dem die Lufteinströmung sehr unruhig war. Als Übergangslösung wurden zwei Aluschächte seitlich des Überrollbügels angebracht, was allerdings aerodynamisch sehr ungünstig war. Erst 1976 im dritten Einsatzjahr des JET 74 wurde der Kühllufteinlass in die Abdeckhaube des Motors hinter den Kopf des Piloten verlegt. In Verbindung mit der ebenfalls 1976 eingebauten Ölspritz-Kolbenkühlung konnte damit die Öltemperatur konstant bei etwa 90 Grad gehalten und dem Motor merklich mehr an Leistung abverlangt werden. Mit dem zusätzlichen Wechsel von Goodyear Slicks auf Firestone Bereifung ergab sich damit auf dem kleinen Kurs in Hockenheim eine um fast zwei Sekunden bessere Rundenzeit. Nun war der JET 74 standfest und konkurrenzfähig. Und das Fahren mit ihm machte sehr viel Spaß. | ||
Als 1976 im Sommer bekannt wurde, dass VW die Formel Vau 1300er werksseitig ersatzlos streichen würde, war das Team maßlos enttäuscht. Eigentlich war eine Weiterentwicklung des Reglements erwartet worden, um darauf aufbauend für die Saison 77 drei Kundenfahrzeuge zu bauen. Nachdem dieser Plan nicht mehr realisierbar war, löste sich das JET Racing Team auf, um sich vorwiegend beruflichen bzw. Studienverpflichtungen zu widmen. Alle blieben allerdings beruflich der Technik treu, die wir in und an unserem JET-Formel-Vau-Projekt gelernt hatten. | Als 1976 im Sommer bekannt wurde, dass VW die Formel Vau 1300er werksseitig ersatzlos streichen würde, war das Team maßlos enttäuscht. Eigentlich war eine Weiterentwicklung des Reglements erwartet worden, um darauf aufbauend für die Saison 77 drei Kundenfahrzeuge zu bauen. Nachdem dieser Plan nicht mehr realisierbar war, löste sich das JET Racing Team auf, um sich vorwiegend beruflichen bzw. Studienverpflichtungen zu widmen. Alle blieben allerdings beruflich der Technik treu, die wir in und an unserem JET-Formel-Vau-Projekt gelernt hatten. | ||
- | Im Jahre 2009 nahmen Hans Müller und Viktor Herrmann mit der Historischen Formel Vau Europa Kontakt auf und wurden kurze Zeit später Mitglieder. Was dann folgte, war eigentlich zu erwarten: ein JET 74 wird restauriert und neu aufgebaut. Und der Hans bemüht sich ebenfalls, einen 1300er Kaiman von 1972 wieder auf die Räder zu stellen. | + | Im Jahre 2009 nahmen Hans Müller und Viktor Herrmann mit der Historischen Formel Vau Europa Kontakt auf und wurden kurze Zeit später Mitglieder. Was dann folgte, war eigentlich zu erwarten: ein JET 74 wird restauriert und neu aufgebaut. Und der Hans bemüht sich ebenfalls, einen 1300er Kaiman von 1972 wieder auf die Räder zu stellen. |
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+ | //Skydiver (vorne, 9) und Jet (hinten, 26) im Fahrerlager// | ||
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+ | //Der JET in Restauration// | ||
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+ | ===== Bauzeit/ | ||
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+ | 1970 - 1974 | ||
+ | ===== Typen und Technik ===== | ||
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+ | Einvergaser, | ||
+ | ===== Konstrukteure ===== | ||
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+ | Hans Müller, Joachim Ledwig, Viktor Herrmann, Josef Mallog | ||
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+ | ===== Anzahl der gebauten FV- und Super-Vau-Fahrzeuge ===== | ||
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+ | Zwei (drei) | ||
+ | ===== Firmensitz- und Adresse (historisch, | ||
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- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | + | ===== Quellen, Bücher, Websites ===== |
- | Kap5_SkydiverundJet.JPG | + | |
- | Bildunterschrift: | + | |
- | SKYDIVER Formel Vau | ||
- | Hans Müller, der Konstrukteur des SKYDIVER Formel Vau war 1971 zunächst „Werks- und Testfahrer“ bei JET Racing und machte hier die notwendigen Erfahrungen für den Bau eines eigenen Formel-Vau-Rennwagens. Joachim Ledwig, ebenfalls 1971 noch beim JET Team, unterstützte ihn intensiv bei diesem Rennwagenprojekt. Beide hatten sich von JET getrennt, um ein eigenes Fahrzeug auf die Räder zu stellen. JET Racing gab sich dabei nicht verschlossen und stand ihnen bei der Lösung des einen oder anderen Problems unterstützend zur Seite. | ||
- | Die Skydiver-Konstrukteure arbeiteten meist nach Feierabend, an den Wochenenden bzw. in den Ferien und im Urlaub an dieser Aufgabe. Man verwendete beim Rahmen Rund- und Vierkantrohr. Verkleidungsteile wurden aus Aluminium gefertigt. Die Hinterachsbefestigung war einfach aber sehr effektiv ausgeführt: | ||
- | Mit viel Handarbeit wurden die Rohrstücke des Rahmens zugeschnitten, | ||
- | Im April 1974 war der SKYDIVER zur technischen Abnahme bereit und bestand diese ohne Mängel. Die Testfahrten fanden auf einem neuen Autobahnstück statt, das noch nicht eröffnet war. Ob dazu eine offizielle Genehmigung vorlag, ist heute nicht mehr feststellbar. Das Dröhnen unter den Brücken haben die damals Beteiligten jedenfalls bis heute im Ohr. | ||
- | Mit viel Zuversicht fuhr der Erbauer, der zugleich auch Fahrer war, mit seiner Helfertruppe zum ersten Rennen nach Mainz-Finthen. Alles lief am Anfang ganz gut, doch am Ende des freien Trainings riss eine Befestigungsmutter der hinteren Längsstreben aus dem Rahmen, glücklicherweise ohne einen größeren Fahrzeugcrash zu verursachen. Das Team musste aber die Heimreise antreten. Nach zweimonatiger Pause, in der man kleine Verbesserungen und Veränderungen vornahm, machte man einen erneuten Versuch und meldete beim Preis von Mainz, einem bekannten nationalen Rennen seiner Zeit. Alles lief gut, der Wagen hielt und Hans Müller fuhr auf die zehnte Position, ein beachtlicher Erfolg für das zweite Rennen. In der Winterpause bekam der SKYDIVER vom JET Team eine neue Nase verpasst, ähnlich der des March 742. | ||
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | ||
- | Kap5_SkydiverFront.JPG | ||
- | Kap5_SkydiverFahrerlager.JPG | ||
- | Bildunterschrift: | ||
- | Gleich zu Beginn der 75er Saison meldete Hans dann seinen „Vau“ beim ONS Lauf in Sembach. Es war das zweite Rennen der Meisterschaft mit einer Starterzahl von nahezu 70 Bewerbern. Hans Müller verpasste knapp die Qualifikation, | ||
- | Nachdem er zwei Jahre in der Ecke gestanden hatte, verkaufte ihn Hans Müller an eine bekannte Versicherungsgesellschaft. Dort diente er etwa zwanzig Jahre als Ausstellungsobjekt. Danach erwarb ein älterer Herr aus Engen/Hegau den Wagen. Ich erkannte das Fahrzeug 2004 in Hockenheim. Der Besitzer hatte ihn zu einer Zielfahrt an die Rennstrecke mitgenommen. Er bot den SKYDIVER mit Transporter damals für 4.500,- € an. Zwischenzeitlich war der Wagen mehrere Jahre in Besitz von Dr. Frank Orthey. Der Vorsitzende der Historischen Formel Vau Europa begann eine Restaurierung und baute neue Überrollbügel ein. Da die Historie des Fahrzeugs damals aber noch nicht zu ermitteln war, verkaufte er ihn weiter. Letzter bekannter Standort des SKYDIVER ist Burghausen in Niederbayern. | ||
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | + | Thomas Keßler/ |
- | Kap5_JetRestoheute.JPG | + | ===== Experten und Ansprechpartner ===== |
- | Bildunterschrift: | + | |
- | Einfügen: Fotos Jet und Skydiver | ||
- | Kap5_Skydiverheute.JPG | ||
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+ | Viktor Herrmann und Josef „Sepp“ Mallog (Autoren des Basisbeitrags) | ||