Lola (GB)

-- Frank Orthey 2022/01/07 16:39

Lola T 320 (Werksfoto)

Geschichte

Bereits im Jahr 1958 gründete Eric Broadley mit seinem Cousin Graham die Rennwagenschmiede „Lola“ in Byfleet (Surrey). Woher der Markenname „Lola“ stammt, lässt sich nicht mehr mit Sicherheit sagen, es wird aber vermutet, dass der Song „Whatever Lola wants, Lola gets“ die Cousins beim Bau des ersten Rennwagen zur Namensgebung inspirierte. Sehr schnell entwickelte sich aus einer Hinterhofwerkstatt einer der größten und langlebigsten Chassis-Hersteller für Rennfahrzeuge weltweit. Die erste Lola-„Fabrik“ in Bromley

Bereits nach nur drei gebauten Autos (Fahrgestellnummer „BY“) erfolgte der erste Umzug nach Bromley. Hier entstanden noch circa 44 MK 1 benannte Specials (Fahrgestellnummer „BR“), bevor dann im Jahr 1960 mit dem MK 2 ein Formelchassis für die Formel Junior gebaut wurde. Mitte der 1960er-Jahre erfolgte der Umzug nach Slough (Fahrgestellnummer „SL“), bevor es dann Ende 1970 nach Huntington (Fahrgestellnummer „HU“) ging. In der Folgezeit gab es kaum eine Rennserie, in deren Starterfeld keine Lola vertreten war: von der Formel Junior bis zur Formel 1, von den 2-Liter-Sportscars bis zur CanAm. Überall konnten sowohl Profis als auch Amateure auf das Know-how von Lola vertrauen. Die Konstruktionen waren zwar nie so innovativ wie die der Dauerrivalen Colin Chapman oder Enzo Ferrari, aber dafür sehr solide und robust. Broadley schaffte es auch, nie Straßenautos bauen zu müssen. Durch die große Angebotspalette trug sich der Chassis-Verkauf selbst. Außer in den Anfangstagen wurden nie Motoren oder Getriebe hergestellt oder getunt. Bei den Getrieben arbeitete man aber sehr eng mit Hewland zusammen. Auf Grund der weltweiten Erfolgsgeschichte der Formel Vau seit Mitte der 1960erJahre erschien es für den bereits etablierten Hersteller wegen des zu erwartenden Erfolgs der Serie attraktiv, in die von VW Motorsport ausgelobte Formel Super Vau einzusteigen. Auch die Kapazitäten und das Know-how waren vorhanden. Der junge John Barnard (später Konstrukteur bei McLaren und Ferrari) hatte die Aufgabe, ein dem Reglement entsprechendes Chassis zu bauen. Von VW mussten der Boxermotor, Getriebe, Bremsen und die Radaufnahmen stammen. Barnard entschied sich für einen Gitterrohrrahmen. Das Model T250 war geboren.

T 250 hier in den Farben der Ecurie Bonnier, gefahren vom Schweden Greger Kronegard

Amerika war über den umtriebigen Importeur Carl Haas schon immer ein wichtiges Absatzland für Lola. Da die Formel Super Vau eine weltweit ausgeschriebene Serie war, war dies natürlich für die Chassishersteller sehr interessant – wenn man erfolgreich war. 1971 und 1972 war in Amerika der Formel-Vau-Spezialist Dr. Bill Scott auf seinem Royale in der Endabrechnung nicht zu schlagen, aber mit Greger Kronegard und Elliott Forbes-Robinson waren die Lolas für etliche Laufsiege gut. Kronegard fuhr 1971 parallel im europäischen „Gold-Pokal“ und wurde zweiter hinter dem Wiener Erich Breinsberg auf Kaimann. Nach 62 gebauten T 250/252 folgte 1973 die T 320 – jetzt mit modernem Aluminium-Monocoque. Freddy „Graf“ Kottulinsky wurde in der Endabrechnung des europäischen Castrol-Pokales Dritter hinter den Kaimännern von Kennerth Persson und Helmuth Koinigg. In Amerika waren am Saisonende sechs Lolas unter den besten Zehn.

1974 gewann Freddy Kottulinsky mit fünf (von acht) Laufsiegen den europäischen Gold-Pokal, während in den USA Elliott Forbes-Robinson für Lola die SCCA-Meisterschaft gewann. Das Aluminium-Monocoque setzte sich mehr und mehr gegen die Rohrrahmenkonstruktionen durch. Die Vorherrschaft der Kaimänner des Wiener „Genies aus der Vorstadt“ (Niki Lauda), Kurt „Master“ Bergmann begann zu bröckeln. Graf Freddy hier in der Ecurie Bonnier-Lola. Später entwickelte er den erfolgreichen 1974er Lola T322, aerodynamisch mit Seitenkästen der Fa. ATS aufgerüstet. Die Gute Fahrt 09/1974 brachte das attraktive Auto sogar auf den Titel und berichtet im Detail.

Erst ab 1975 wurden vom Reglement Flügel erlaubt. Mit einer ATS Lola T 324 gewann der Finne Mikko Kozarowitzki den Gold Pokal. Mikko Kozarowitzki im ATS-Lola am Nürburgring 1975

Im August 1975 fuhr der Sieger Manfred Schurti (Lola T 324) die schnellste Runde unter der Nürburg mit einer 8:12,2 min. Nicht schlecht für circa 140 PS aus dem luftgekühlten Typ-4-1,6-l-Basismotor und nur vier Gängen. Im Mai 1975 konnte Lola das eintausendste Chassis ausliefern, einen T 340 Formel Ford. In der Formel Super Vau ging die Erfolgsserie weiter. 1977 wurde das Lola-Jahr schlechthin. Arie Luyendyk gewann die Europa-Meisterschaft vor Axel Plankenhorn. Allerdings erst nach hartem Kampf mit den finnischen VeeMax. Unter den ersten Zehn in der Endabrechnung waren sechs Lolas und vier VeeMax. 1978 folgte dann die nächste Evolutionsstufe: VW erlaubte den Einsatz des wassergekühlten 1,6-l-Motor aus dem Golf. Tuner wie Spiess, Heidegger, Jagtlund oder Sorg brachten diese Motoren bis auf circa 190 PS. Von Lola kam nach 99 gebauten Chassis der T32X-Serie die neu entwickelte T 620 heraus. Wiederum mit Alu-Monocoque, aber völlig verändertem Design. Musste doch jetzt ein Wasserkühler im Frontspoiler untergebracht werden. Das Chassis war baugleich zur parallel erhältlichen Formel 3 T 670. Entwickelt von Mike Blanchet und einem gewissen Nigel Mansell als Testfahrer. Lola T 620 und Lola Explosionszeichnung der Hinterradaufhängung

In Europa konnte Arie Luyendyk den ersten Saisonlauf am Nürburgring und Jo Gartner den in Diepholz gewinnen, die Konkurrenz von March und Ralt wurde im Laufe der Saison aber immer drückender. In Amerika wurde Herm Johnson zweiter in der nationalen Meisterschaft. 1979 begann dann die Ära der Groundeffekt-Cars. Daraufhin stellt Lola die Weiterentwicklung der T 620/670 ersatzlos ein. Man konzentrierte sich in Huntington auf andere Serien.

Die Erfolgsgeschichte der Formel Super VW ging noch bis 1982 weiter, danach beendete Volkswagen Motorsport sein Engagement. Zu nah war die Formel Super Vau der Formel 3 gekommen. Lola baute weiterhin erfolgreich Chassis. Vor allem die F 3000, Indycars und Gruppe-C Autos waren erfolgreich, die Formel-1-Engagements waren jedoch nicht von Erfolg gekrönt. 1997 übernahm sich Broadley mit dem hastig konstruierten T 97-30. Das überschuldete Unternehmen wurde an Martin Birrane verkauft. Ende 2012 folgte leider auch hier die Zahlungsunfähigkeit und das Unternehmen wurde aufgelöst. Das letzte noch aktive Auto war vermutlich der LMP1-Lola B 12/60 des Rebellion Teams, der nach den 24 Stunden von Le Mans 2014 in Rente ging. Nach 56 Jahren findet man Lolas somit nur noch bei historischen Veranstaltungen. Eventuell trifft man hier auch den inzwischen 85-jährigen Eric Broadley. Der Autor Rüdiger Mager (rechts) fährt einen Lola T 620 in der Historischen Formel Vau Europa. Auf dem Foto beim „50-Years of Formula Vee“ Jubiläum in Daytona 2013 mit Arie Luyendyk

Bauzeit/Baujahre

Typen und Technik

Konstrukteur(e)

Eric Broadley

John Barnard

Mike Blanchet

Anzahl der gebauten FV- und Super-Vau-Fahrzeuge

Firmensitz- und Adresse (historisch, aktuell)

Quellen, Bücher, Websites

Thomas Keßler/Frank Michael Orthey/Lothar Panten: Formel Vau und Super Vau. Die Geschichte eines Rennsport-Welterfolgs. View-Verlag, 2. Auflage Bonn 2017, S. 246ff

Starkey, John/Wells, Ken: Lola – The illustrated History 1957-1977. Veloce Publishing Ltd 1997 Starkey, John/Illoinen, Esa/Wells, Ken: Lola – All the sports racing &single-seater racing cars 1978-1997. Veloce Publishing Ltd 2000

www.lolaheritage.co.uk

Experten und Ansprechpartner

Rüdiger Mager