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veemax_fin [2022/01/09 13:20] frankorthey created |
veemax_fin [2022/01/09 15:31] frankorthey |
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- | + | //VeeMax MK1 Keijo Hollming// | |
===== Geschichte ===== | ===== Geschichte ===== | ||
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Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. | Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat „Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert. | ||
- | Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, | + | Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan, selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, |
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- | KapVeeMax_Bild 1.jpg | + | //Max Johanson// |
- | VeeMax MK1 Keijo Hollming | + | |
Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. | Das Ziel war mit dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel-Vau-Rennen in Keimola klar abgesteckt und in der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig gestellt. | ||
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Und die benötigten jetzt einen Namen. Dies war die Geburtsstunde des VeeMax MK I und der ersten Rennwagen-Manufaktur in Finnland. Der erste VeeMax MK I mit der Nr. 65130001 war Baujahr 1965, der zweite MK I war Baujahr 1966. | Und die benötigten jetzt einen Namen. Dies war die Geburtsstunde des VeeMax MK I und der ersten Rennwagen-Manufaktur in Finnland. Der erste VeeMax MK I mit der Nr. 65130001 war Baujahr 1965, der zweite MK I war Baujahr 1966. | ||
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- | Bild Rahmenzeichnungen Veemax MK 1 1965 (Die im Text fett angegebenen Bilder sollten sich bereits in Curbs-Dateien befinden) | + | //Rahmenzeichnungen Veemax MK 1 1965// |
Aber wo das neue Fahrzeug ausprobieren? | Aber wo das neue Fahrzeug ausprobieren? | ||
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Zurück aus Keimola gingen auch schon die ersten Kundenbestellungen ein und es war schnell klar, dass der Bau mehrerer Rennwagen in der kleinen Eckgarage nicht zu bewältigen war. Mit einem Monoposto und zwei Mann war die Garage schon fast überbelegt. Deshalb erfolgte bereits 1966 der erste Umzug in eine größere Werkstatt in Helsinki und es wurden 1966/67 noch sechs weitere VeeMax MK I gebaut und verkauft. Der erste von neun gebauten MK II war schon im Frühjahr 1967 fertiggestellt und hatte im Mai seinen Stapellauf. Auf Anhieb funktionierte das Gespann Max Johanson und MK II sehr gut und am 28. Mai 1967 konnte Max in die schwedische Phalanx eindringen und als erster finnischer Rennfahrer ein Rennen für sich entscheiden. Keijo Hollming komplettierte das Treppchen auf dem dritten Platz im VeeMax MK I. Dies war der Startschuss für eine Erfolgsgeschichte im finnischen Formel-Vau-Rennsport. Die Formel Vau sollte bis Ende der siebziger Jahre die einzige Formel-Rennserie in Finnland bleiben. Erst 1980 kam die Formel Ford als neue Rennserie hinzu. | Zurück aus Keimola gingen auch schon die ersten Kundenbestellungen ein und es war schnell klar, dass der Bau mehrerer Rennwagen in der kleinen Eckgarage nicht zu bewältigen war. Mit einem Monoposto und zwei Mann war die Garage schon fast überbelegt. Deshalb erfolgte bereits 1966 der erste Umzug in eine größere Werkstatt in Helsinki und es wurden 1966/67 noch sechs weitere VeeMax MK I gebaut und verkauft. Der erste von neun gebauten MK II war schon im Frühjahr 1967 fertiggestellt und hatte im Mai seinen Stapellauf. Auf Anhieb funktionierte das Gespann Max Johanson und MK II sehr gut und am 28. Mai 1967 konnte Max in die schwedische Phalanx eindringen und als erster finnischer Rennfahrer ein Rennen für sich entscheiden. Keijo Hollming komplettierte das Treppchen auf dem dritten Platz im VeeMax MK I. Dies war der Startschuss für eine Erfolgsgeschichte im finnischen Formel-Vau-Rennsport. Die Formel Vau sollte bis Ende der siebziger Jahre die einzige Formel-Rennserie in Finnland bleiben. Erst 1980 kam die Formel Ford als neue Rennserie hinzu. | ||
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- | Kap 6_VeeMax_Bild 2.jpg | + | //Max als Sieger im MK II in Keimola 1967// |
- | Max, Sieger im MkII in Keimola 1967 | + | |
1968 war das Baujahr der vier gebauten MK III. In diesem Jahr wurde auch der erste Formula Vee Cup in Finnland ausgefahren. Gesamtsieger wurde Leo Kinnunen in einem Austro V. Auf den Plätzen zwei und drei folgten Pertti Tanninen (VeeMax MK III) und „Matti Järvi“ (VeeMax MK II). Unter dem Pseudonym Matti Järvi verbarg sich das 20-jährige Talent Mikko Kozarowitzky, | 1968 war das Baujahr der vier gebauten MK III. In diesem Jahr wurde auch der erste Formula Vee Cup in Finnland ausgefahren. Gesamtsieger wurde Leo Kinnunen in einem Austro V. Auf den Plätzen zwei und drei folgten Pertti Tanninen (VeeMax MK III) und „Matti Järvi“ (VeeMax MK II). Unter dem Pseudonym Matti Järvi verbarg sich das 20-jährige Talent Mikko Kozarowitzky, | ||
Das Jahr 1969 begann mit dem Abenteuer Daytona. Im Januar wurde dort die erste inoffizielle Weltmeisterschaft ausgefahren und unter den 19 Startern aus Europa waren zwei VeeMax mit den Piloten Max Johanson und Anders Burlin aus Schweden. Komplettiert wurde das Team durch den Mechaniker Aimo Virtanen. Das finale Rennen in Daytona ging über 66 Runden oder 250 Meilen (ca. 400 km) mit zwei Tankstopps. Dies veranlasste Max, den einzigen VeeMax MK III B so umzubauen, dass die Tankstopps von außen ohne Abnahme der Karosserie durchzuführen waren. In Europa hätte dieser Umbau gegen das Reglement verstoßen, aber es ging ja in das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Beide Boliden wurden demontiert und alle Anbauteile, Werkzeuge und die Getriebe wurden in einer zusätzlichen großen Kiste verpackt. Das Drei-Mann-Team und die Rennfahrzeuge flogen im selben Flugzeug über den großen Teich. Das Wort Ladungssicherung war Ende der 1960er wohl noch ein Fremdwort und ein Monoposto wurde beschädigt entladen. Reparaturarbeiten sowie das Komplettieren der Rennfahrzeuge und der Einbau der in den USA vorgeschriebenen und in Florida ausgeliehenen 1200-ccm-Motoren waren nun angesagt. Nur die große Kiste mit dem Werkzeug und den Teilen war nirgends zu finden. Das Flughafenpersonal war nicht sehr hilfreich und Max protestierte so lange, bis man ihm endlich Zutritt zu den Lagerhallen gewährte, wo er seine Kiste glücklicherweise selbst fand. | Das Jahr 1969 begann mit dem Abenteuer Daytona. Im Januar wurde dort die erste inoffizielle Weltmeisterschaft ausgefahren und unter den 19 Startern aus Europa waren zwei VeeMax mit den Piloten Max Johanson und Anders Burlin aus Schweden. Komplettiert wurde das Team durch den Mechaniker Aimo Virtanen. Das finale Rennen in Daytona ging über 66 Runden oder 250 Meilen (ca. 400 km) mit zwei Tankstopps. Dies veranlasste Max, den einzigen VeeMax MK III B so umzubauen, dass die Tankstopps von außen ohne Abnahme der Karosserie durchzuführen waren. In Europa hätte dieser Umbau gegen das Reglement verstoßen, aber es ging ja in das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Beide Boliden wurden demontiert und alle Anbauteile, Werkzeuge und die Getriebe wurden in einer zusätzlichen großen Kiste verpackt. Das Drei-Mann-Team und die Rennfahrzeuge flogen im selben Flugzeug über den großen Teich. Das Wort Ladungssicherung war Ende der 1960er wohl noch ein Fremdwort und ein Monoposto wurde beschädigt entladen. Reparaturarbeiten sowie das Komplettieren der Rennfahrzeuge und der Einbau der in den USA vorgeschriebenen und in Florida ausgeliehenen 1200-ccm-Motoren waren nun angesagt. Nur die große Kiste mit dem Werkzeug und den Teilen war nirgends zu finden. Das Flughafenpersonal war nicht sehr hilfreich und Max protestierte so lange, bis man ihm endlich Zutritt zu den Lagerhallen gewährte, wo er seine Kiste glücklicherweise selbst fand. | ||
Nachdem beide VeeMax am Morgen des ersten Trainings zwar „ready to race“ waren, aber eben noch nicht im Fahrerlager standen, stellte sich als nächstes Problem die Überführung zum Daytona International Speedway. Die Zeit war knapp und die schnellste Möglichkeit war, die Rennwagen auf eigener Achse zum Speedway zu fahren. Die Finnen waren mit den Rennwagen im öffentlichen Verkehr ja schon erprobt. Und tatsächlich fand sich ein freundlicher Motorrad-Cop, | Nachdem beide VeeMax am Morgen des ersten Trainings zwar „ready to race“ waren, aber eben noch nicht im Fahrerlager standen, stellte sich als nächstes Problem die Überführung zum Daytona International Speedway. Die Zeit war knapp und die schnellste Möglichkeit war, die Rennwagen auf eigener Achse zum Speedway zu fahren. Die Finnen waren mit den Rennwagen im öffentlichen Verkehr ja schon erprobt. Und tatsächlich fand sich ein freundlicher Motorrad-Cop, | ||
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- | Einfügen: | + | //Max Johanson im Daytona VeeMax III B// |
- | Kap 6_Bild 3_VeeMax.jpg | + | |
- | Der Typ für Daytona | + | |
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- | Bild: Max Johanson im Daytona VeeMax III B | + | |
In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese Ausbaustufe wurde insgesamt 18 mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem Daytona VeeMax, inzwischen wieder mit 1300er-Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde. | In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese Ausbaustufe wurde insgesamt 18 mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem Daytona VeeMax, inzwischen wieder mit 1300er-Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde. | ||
Während 1971 in Europa parallel zur Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war die erste VeeMax-Formel-Vau-Epoche beendet. | Während 1971 in Europa parallel zur Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war die erste VeeMax-Formel-Vau-Epoche beendet. | ||
Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, | Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, | ||
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- | Einfügen: | + | //Mikko Kozarowitzky im VeeMax Super Vau MKV// |
- | Kap 6_Bild 4.jpg | + | |
- | Mikko Kozarowitzky im VeeMax Super Vau MKV | + | |
Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola Rennstrecke, | Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola Rennstrecke, | ||
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- | Kap 6_Bild 5_VeeMax | + | |
- | Rosberg im Vee Max MKIVB_Ahvenisto 7.5.1972.jpg | + | |
Der Umbruch bei den 1300er-Formel-Vau kam im Jahr 1973. Ein neues Reglement erlaubte zwei Vergaser und Slicks, die jetzt mit Scheibenbremsen zum Stehen gebracht wurden. Die Monopostos leisteten bis zu 100 PS. Bei VeeMax wurde in diesem Jahr nur noch ein Super Vau MK V und vier der neuen 1300er MK VI gebaut. Der bisherige Weggefährte und treue Mitschrauber Pertti Kiiveri zog es vor, einen eigenen Formel Vau namens „Velax“ zu bauen und Max musste sein Team verändern. Über die Jahre hatte Max immer zwei oder drei Vollzeit-Mechaniker beschäftigt. Unter anderen waren dies Esko Lumisalo und Veijo Brandes. Ein MK VI wurde an die holländische Rennfahrerfamilie Luyendijk ausgeliefert. Im zweiten Anlauf wurde Keijo Rosberg, der auf einen Hansen MK IV gewechselt hatte, finnischer Meister. Beide neu eingesetzten MK VI schlugen sich ebenfalls sehr gut und bei Punktgleichheit mit Hans Koch auf dem zweiten Platz wurde Harri Nurminen Dritter. Risto Einto belegte ebenfalls punktgleich den vierten Meisterschaftsplatz. In den europäischen Serien Super Vau Goldpokal und Castrol GTX Trophy konnte man eigentlich jedes Wochenende irgendwo starten. Die Formel Super Vau blühte. Dominiert wurden die Serien durch die Kaimänner von Helmut Koinigg und Kennerth Persson. Die finnischen VeeMax-Fahrer nahmen nur vereinzelt am Renngeschehen der beiden Serien teil. Der Transport in die Mitte Europas war zu teuer. | Der Umbruch bei den 1300er-Formel-Vau kam im Jahr 1973. Ein neues Reglement erlaubte zwei Vergaser und Slicks, die jetzt mit Scheibenbremsen zum Stehen gebracht wurden. Die Monopostos leisteten bis zu 100 PS. Bei VeeMax wurde in diesem Jahr nur noch ein Super Vau MK V und vier der neuen 1300er MK VI gebaut. Der bisherige Weggefährte und treue Mitschrauber Pertti Kiiveri zog es vor, einen eigenen Formel Vau namens „Velax“ zu bauen und Max musste sein Team verändern. Über die Jahre hatte Max immer zwei oder drei Vollzeit-Mechaniker beschäftigt. Unter anderen waren dies Esko Lumisalo und Veijo Brandes. Ein MK VI wurde an die holländische Rennfahrerfamilie Luyendijk ausgeliefert. Im zweiten Anlauf wurde Keijo Rosberg, der auf einen Hansen MK IV gewechselt hatte, finnischer Meister. Beide neu eingesetzten MK VI schlugen sich ebenfalls sehr gut und bei Punktgleichheit mit Hans Koch auf dem zweiten Platz wurde Harri Nurminen Dritter. Risto Einto belegte ebenfalls punktgleich den vierten Meisterschaftsplatz. In den europäischen Serien Super Vau Goldpokal und Castrol GTX Trophy konnte man eigentlich jedes Wochenende irgendwo starten. Die Formel Super Vau blühte. Dominiert wurden die Serien durch die Kaimänner von Helmut Koinigg und Kennerth Persson. Die finnischen VeeMax-Fahrer nahmen nur vereinzelt am Renngeschehen der beiden Serien teil. Der Transport in die Mitte Europas war zu teuer. | ||
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Max Johanson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“, | Max Johanson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“, | ||
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- | Kap 6_Bild 3.VeeMaxjpg | + | // |
- | Arpiainen, | + | |
Auch in der finnischen Meisterschaft gab es mit dem VeeMax MK VIII den größten Erfolg. Das Triple wurde geschafft. Alle Podiumsplätze gingen an VeeMax-Piloten: | Auch in der finnischen Meisterschaft gab es mit dem VeeMax MK VIII den größten Erfolg. Das Triple wurde geschafft. Alle Podiumsplätze gingen an VeeMax-Piloten: | ||
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Vorab der nun beginnenden Geschichte soll aber zunächst das Kapitel Formel Vau 1300 und die finnische Meisterschaft abgeschlossen werden. Der VeeMax MK VIII sollte seine Vorherrschaft in Finnland behalten und die folgenden drei Meisterschaftsjahre gingen alle an VeeMax Piloten im MK VIII. Im Jahr 1979 wurde mit allen Podestplätzen das Triple von 1976 wiederholt. Die Meister der letzten Jahre: 1977 – Henri Toivonen; 1978 – Jorma Airaksinen und das letzte VeeMax-Triple 1979: 1. Jorma Airaksinen, 2. Mikko Rehunen, 3. Pertti Lievonen. Mit neun Meistertiteln, | Vorab der nun beginnenden Geschichte soll aber zunächst das Kapitel Formel Vau 1300 und die finnische Meisterschaft abgeschlossen werden. Der VeeMax MK VIII sollte seine Vorherrschaft in Finnland behalten und die folgenden drei Meisterschaftsjahre gingen alle an VeeMax Piloten im MK VIII. Im Jahr 1979 wurde mit allen Podestplätzen das Triple von 1976 wiederholt. Die Meister der letzten Jahre: 1977 – Henri Toivonen; 1978 – Jorma Airaksinen und das letzte VeeMax-Triple 1979: 1. Jorma Airaksinen, 2. Mikko Rehunen, 3. Pertti Lievonen. Mit neun Meistertiteln, | ||
„Erfolg verpflichtet“ wie bereits erwähnt und schließlich waren drei Titel bei den Super Vau zu verteidigen. Für die 1977er Saison wurden zu den zwei bestehenden MK VII nochmals vier neue auf die Räder gestellt. Mit Renntransporter und gesponserten Fährtickets ging es nach Hockenheim, um ausgiebig zu testen. Und dann führten Pech und Zufall zur Gründung einer erfolgreichen Interessengemeinschaft: | „Erfolg verpflichtet“ wie bereits erwähnt und schließlich waren drei Titel bei den Super Vau zu verteidigen. Für die 1977er Saison wurden zu den zwei bestehenden MK VII nochmals vier neue auf die Räder gestellt. Mit Renntransporter und gesponserten Fährtickets ging es nach Hockenheim, um ausgiebig zu testen. Und dann führten Pech und Zufall zur Gründung einer erfolgreichen Interessengemeinschaft: | ||
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Mit den Piloten Juha Varjosaari, Jean Johannson, Tibor Meray und Dieter Engel wurde das Projekt „Titelverteidigung“ gegen die Herren Luyendyk, Plankenhorn, | Mit den Piloten Juha Varjosaari, Jean Johannson, Tibor Meray und Dieter Engel wurde das Projekt „Titelverteidigung“ gegen die Herren Luyendyk, Plankenhorn, | ||
Die letzte Ausbaustufe für die Super Vau kam für die Saison 1978. Wassergekühlte VW-1.6-Liter-Reihenmotoren ersetzten den luftgekühlten Boxermotor. Die Vergaser wurden durch mechanische Einspritzanlagen ersetzt. Die Super Vau leisteten jetzt bis zu 185 PS und man war bequem auf Formel-3-Niveau. Jetzt kam die Interessengemeinschaft mit Meray Motors zum Tragen. Durch die Wartung der Rennwagen in Deutschland hatte Max Johanson mehr Zeit, um den neuen MK IX mit Reihenmotor zu konstruieren. Ende 1977 und 1978 wurden unglaubliche neun neue VeeMax MK IX mit Alu-Monocoque genietet und gebaut. Racing Desing Oy war die erste europäische Manufaktur, die einen wassergekühlten Super Vau komplett fertigstellte. Dieser VeeMax MK IX wurde bei der Jochen Rindt Motorshow in Essen präsentiert. | Die letzte Ausbaustufe für die Super Vau kam für die Saison 1978. Wassergekühlte VW-1.6-Liter-Reihenmotoren ersetzten den luftgekühlten Boxermotor. Die Vergaser wurden durch mechanische Einspritzanlagen ersetzt. Die Super Vau leisteten jetzt bis zu 185 PS und man war bequem auf Formel-3-Niveau. Jetzt kam die Interessengemeinschaft mit Meray Motors zum Tragen. Durch die Wartung der Rennwagen in Deutschland hatte Max Johanson mehr Zeit, um den neuen MK IX mit Reihenmotor zu konstruieren. Ende 1977 und 1978 wurden unglaubliche neun neue VeeMax MK IX mit Alu-Monocoque genietet und gebaut. Racing Desing Oy war die erste europäische Manufaktur, die einen wassergekühlten Super Vau komplett fertigstellte. Dieser VeeMax MK IX wurde bei der Jochen Rindt Motorshow in Essen präsentiert. | ||
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- | Bild: Jochen Rindt Show, Essen - Vorstellung des ersten Watercooled VeeMax Mk9 | + | {{ :: |
- | v.l. Klaus-Peter Rosorius - Nina Rindt - Miss World Dagmar Winkler - Horst Katzor OB von Essen | + | {{ :: |
Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/ | Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert. Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy Gebhardt Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurden bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/ | ||
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===== Experten und Ansprechpartner ===== | ===== Experten und Ansprechpartner ===== | ||
+ | Wolfgang Götz | ||
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+ | Joachim Ohlinger | ||
+ | Jukka Puurunen | ||