Formel Vau-Hersteller unter der Lupe

Beach Formel Super Vau unter der Lupe

Die Formel Vau-Herstellerszene zeichnet sich durch eine außergewöhnliche Vielfalt aus. International fertigten über die Jahre viele Konstrukteure ihre ganz eigene Variante des günstigen Formel-Renners. Wir stellen in dieser Rubrik einige vor. Diese Sammlung wird ständig erweitert. Es handelt sich um Forschungsarbeiten unserer Mitglieder - auch im Hinblick auf das große Buch zum 50-jährigen Jubiläum der Formel Vau in Europa!

Die Beiträge wurden z.T. in leicht gekürzter und veränderter Form sowie mit umfassender Bebilderung veröffentlicht in "Powerslide" und "Curbs".



Hersteller-Geschichten

> Schemann

> Die RPB-Story

> Zink, Ed Zink

> The Dynamics of Autodynamics

> Kaimann Racing

> Beach Racing Cars

> Karringer

> Lola

 

Mehr Herstellerbeiträge dann ab Herbst 2016 in unserem großen Jubiläumsbuch "Geschichte und Geschichten der Formel Vau".

Schemann

Von Paul Schemann und Frank Orthey

„Ehrgeizige Eigenbauer sind auch Hersteller“

Die boomende Formel Vau Szene brachte wirkliche, auf Profit angelegte Herstellerunternehmen, wie beispielsweise Kaimann und Austro Vau in Österreich oder Fuchs, Olympic (MAHAG), Karringer und MoTuL in Deutschland oder in Skandinavien RPB oder Veemax hervor. Sie regte zudem etablierte Rennwagenfirmen wie Lola oder Royale dazu an, Rennfahrzeuge für die aufstrebende Talenteschmiede Formel Super Vau zu bauen. Sie motivierte aber auch viele Eigenbauer. Durch die Großserientechnik lag es für viele Tüftler nahe, selbst zum Zeichenbrett und dann zum Schweißgerät zu greifen und sich den eigenen Rennwagen so zu bauen, wie er aus ihrer Sicht idealerweise hätte sein sollten. In der Blütezeit der Serie entstanden daher ungezählte Eigenbauten, meist als Unikate oder in Kleinststückzahlen, die im Laufe ihres Rennwagenlebens weiterentwickelt wurden. Das ist typisch „Formel Vau“ und in anderen Monopostoserien kaum, keinesfalls aber in diesem Umfang zu finden. Die Eigenbauten waren in der Formel Vau ein fester und bedeutsamer Teil der Hersteller-Szene. Sie hießen unter anderem Alvenius, Christman, Freudiger, Javado, Monaco, Steck, Hick, Pichl, Skydiver, Paljar Mato, Utz oder Killroy. Einige Leser werden diese Auflistung sicher nicht teilen, denn die Grenze von Eigenbau und „Hersteller“ ist flexibel. War es jetzt ein Eigenbau-Unikat oder das Einzelstück eines (vermeintlichen und damals zukünftigen) „Herstellers“? Diese Frage wird immer wieder heiß diskutiert in den einschlägig informierten Kreisen der Historischen Formel Vau Europa.
Will man wie in dieser Curbs-Reihe den Herstellerzyklus der Formel Vau und Super Vau markieren, dann würde ohne diese Eigengewächse etwas für die Formel Vau Typisches fehlen. Zudem ist es auch aus technischer Sicht interessant, diese zum Teil sehr einfallsreichen Konstruktionen einem interessierten Blick zu unterziehen. Denn: „Auch Eigenbauer sind Hersteller!“
Dies sagten sich Paul Schemann und Heinz Arens aus Plettenberg im Sauerland und wagten sich daran, einen Formel Vau 1300-Rennwagen nach dem Vorbild der aus Amerika Anfang der 60er eingeführten Serie zu bauen. Sie hatten sich 1966 kennengelernt als Arens gerade begonnen hatte, einen Formel Vau 1200-Eigenbau zu realisieren. Paul Schemann war begeistert und zwei Jahre später war das Fahrzeug fertiggestellt. Dem Bild nach zu urteilen, ähnelte er jenen Rennwagen, die zu dieser Zeit gebaut wurden. Einen Schönheitspreis hätte es wie für viele andere damalige, eher etwas klobig daherkommende Konstruktionen nicht gegeben, aber die Erbauer waren stolz, nach er Fertigstellung am 01.03.1968 die Hauptabnahme mit der Prüfnummer TP4 / 8791 beim TÜV Essen mängelfrei zu absolvieren.
Konstruktiv hatte man sich an die bereits gebauten Formel Vau-Rennwagen mit Vierkant-Gitterrohrrahmen, VW-Vorderachse, VW-Getriebe und mit leicht modifiziertem, etwa 50 PS starken VW-Motor mit einem Vergaser angelehnt. Die äußere Hülle bestand, nach eigenem Modell gefertigt, aus Fiberglas. Dieser Rennwagen mit der ONS-Wagenpass-Nr. TP4/8791 wurde nur 1968 bei einigen Rundstrecken- und Bergrennen eingesetzt. Der erste Formel Vau 1300/I Arens-Schemann-Eigenbau existiert heute leider nicht mehr.
1969 bis 1970 wurde dann zweite Formel Vau 1300-II Arens-Schemann gebaut und am 08.06.1970 mit der Registrier-Nr. V/1571/70 bei der DEKRA Dortmund mängelfrei abgenommen.
Hiermit stießen die Erbauer in andere Dimensionen vor, was sie auch durch die konsequente Keilform äußerlich zum Ausdruck brachten. Das Auto wurde in der Folge bei Bergrennen eingesetzt, dem Lieblingsbetätigungsfeld von Fahrer Schemann. Im Laufe der 1970er Jahre wurde der Rennwagen dem sich entwickelnden Formel Vau-Reglement angepasst und immer wieder verändert und verbessert.
Der Rennwagen war und blieb ein Unikat. Wegen seiner vielen Besonderheiten war er mit den herkömmlichen Konstruktionen nicht mehr vergleichbar und setzte eigene technische Akzente. So endete der nur 35 kg schwere Gitterrohrrahmen aus Rundrohr vor dem Motor und bildete mit dem Motor und Getriebe eine tragende Einheit. Dadurch, dass das Getriebe umgedreht wurde und die Tellerräder getauscht wurden, konnte der Schwerpunkt mit nur 5 cm Bodenfreiheit nach unten verlegt werden. Dies wirkte sich insbesondere auf die Straßenlage aus.
Zwischenzeitlich hatte der Formel Vau zudem innenliegende Stoßdämpfer bekommen. Nur um ihn dann bald darauf auf freistehende Federbeine mit gekürzten Hörnern der Vorderachse und innenliegenden Stabilisatoren umzurüsten.
Der Motor, inzwischen mit einer Trockensumpfschmierung versehen, erhielt zudem einen seitlichen Alu-Kühl-Filter.
Die letzte „Karr“ – Motorversion mit einem zentralen Doppel-Vergaser mit Doppelansaugrohren hatte nach Motorbremse nachweislich 133 PS.
Die beiden Tüftler wagten sich damit immer wieder auch in die Grenzbereiche des Formel Vau-Reglements und loteten aus, was gerade noch möglich war und ging.
Die Fieberglas-Verkleidung war in einer optimierten Keilform ausgeführt, wurde immer wieder verändert und nach 1978 mit Ergänzung eines Heckflügels in der Form unverändert beibehalten.
Die beiden Sauerländer Eigenbauer experimentierten auch mit ganz unterschiedlichen Luftführungen, die heute auch von der damaligen Formel 1 inspiriert erscheinen.
Auch die Farben änderten sich im Laufe der Jahre mehrfach. Die letzte Farbgestaltung war bis 1984 in rot-weiss gehalten. Auch an der Ausführung von Design und Lackierung wird wie auch an vielen anderen Details deutlich, wie akribisch und professionell die beiden Eigenbauer zu Werke gingen. Das hatte keinen Hinterhofschrauber-Charakter. Das Ergebnis mit seinen feinen und innovativen technischen Lösungen sprach eher für einen Rennwagen-„Hersteller“.
Der Formel Vau 1300/II wurde in den Jahren 1970 bis 1984 bei ca. 150 Bergrennen mit großem Erfolg von Paul Schemann eingesetzt. 1978/1979 beendete Edelschrauber Heinz Arens seine Aktivitäten, Schemann machte weiter bis 1984. Er gewann dabei u.a. mehrfach die westdeutsche Formel V 1300 Bergmeisterschaft und 1982 die DMV-Bergtrophäe. Der tödliche Unfall eines Rennfahrerfreundes bewog Schemann dazu, 1984, im Alter von 52 Jahren, den Helm, den er fast ausschließlich bei Bergrennen getragen hatte, an den Nagel zu hängen. Beim letzten Bergrennen 1984, dem Internationalen ADAC-Sauerland-Bergpreis, konnte Paul Schemann mit einem Klassensieg seine Karriere beenden.
Danach wurde der Schemann Formel Vau 1300/II zerlegt und eingemottet.
In stillen Stunden hatte Schemann sich in den folgenden Jahren wohl immer wieder mal in den abgelegten Rahmen gesetzt und seine erfolgreichen Bergrennen Revue passieren lassen. Nach einer Bypass-Operation 2008 reifte dann der Entschluss, das Auto wieder aufzubauen. Jörg Paul aus Plettenberg war ein neuer Freund, der bei der Umsetzung tatkräftig mithalf. Die an unterschiedlichen Orten zwischengelagerten Teilepakete wurden in einer zentralen Garage gesammelt. Paul Schemann erinnert sich: „Die Einzelteile waren arg in Mitleidenschaft gezogen, angerostet, Kupplungs- und Bremsanlage fest und oxidiert, der Motor als Herzstück der damaligen Erfolge war fest und drehte sich nicht mehr.“ Nach hunderten von Arbeitsstunden erstrahlte der Eigenbau in neuem alten Glanz. Am 16. Oktober 2010 rollte er zum 1. Historischen Revival des Sauerland-Bergpreises – und damit nach 25 Jahren an den Ort seines letzten Einsatzes 1984 zum Comeback zurück. Obwohl nicht mehr im Rennmodus, sondern unter Gleichmäßigkeitsbedingungen und Polizeiaussicht ausgetragen, erreichte der damals 78-jährige Plettenberger Rennfahrer den 3. Platz in der Klasse. Schemann meinte leicht enttäuscht mit Blick zurück auf die damaligen Schnitte von rund 100 km/h angesichts der neuzeitlich polizeiüberwachten 50 km/h: „Ich bin kaum über den 2. Gang herausgekommen.“ In den Jahren 2010 bis 2013 wurde der Formel Vau 1300/II von Paul Schemann bei einigen historischen Gleichmäßigkeits-Bergrennen eingesetzt. Der im Eigenbau hergestellt Formel Vau steht heute da wie einst. Perfekt und zum nächsten Einsatz am Berg oder in der „Formel Vau“ der Historischen Formel Vau Europa bereit.

Autoren
Paul Schemann (83) ist Diplom-Ingenieur, Architekt und Gutachter. Er wohnt in Plettenberg. In den 1970-er Jahren gründete er gemeinsam mit Erich Rostek den westdeutschen Formel V 1300 Club, eine Vereinigung von Bergrennfahrern aus dem westdeutschen Raum, die er auch zeitweise leitete. Er ist seit über 50 Jahren Mitglied im DMV (Deutscher Motorsport Verband) und Mitglied der Historischen Formel Vau Europa e.V..
Dr. Frank Orthey (54) leitet die Historischen Formel Vau Europa e.V. und ist in der Formel Vau 1300 (Autodynamics) sowie der Formel Super Vau (Lola) aktiv.

Quellen:
> WAZ vom 22.10.2010
> DMV-Inside 1/2012

RPB

Von Stephan Gremler


In Jahr 1965 schwappte die Euphorie-Welle der neuen Formel Vau über Europa: Eine tolle Nachwuchsförderung und günstiger Motorsport für den interessierten Privatfahrer. Auch in Schweden hatte man schon feststellen müssen, dass die vorhandenen Formel-Klassen, wie auch der Tourenwagen-Sport immer teurer wurden. Da kam das Angebot von Leif Hansen, Rennleiter und PR- Mann von Scania Vabis SE, dem damaligen Generalimporteur von Volkswagen und Porsche, gerade recht. SV hatte einige Formel Vau Rennwagen über die Niederlande aus den USA nach Schweden importiert. Die allerersten Veranstaltungen fanden noch auf Eis und Schnee und „nur so zum Spaß“ statt. Die motorsportbegeisterten Schweden waren sich einig: muss man kaufen, damit muss man Rennen fahren. Leider war das Angebot an Fahrzeugen sehr knapp und die Lieferzeiten der Fahrzeuge aus den USA extrem lang. Am 12. September 1965 fand das erste offizielle Formel Vau Rennen in Schweden statt. Ein Länderkampf Niederlande – Schweden. Nun wollten viele skandinavische Rennfahrer einen eigenen Formel Vau-Renner.
Kjell Lindskog und Geschäftspartner Rune Levander wurden von dem örtlichen Rennhelden PeO Boström angesprochen, ob sie nicht ein paar Karosserien und Rahmen bauen könnten, um der großen Nachfrage gerecht zu werden. Rune Levander arbeitete schon seit ein paar Jahren mit dem neuartigen Fiberglasmaterial. Die beiden Partner erkannten schnell, wenn man vorhandenes Material auf schwedische Bedürfnisse abänderte und gleichzeitig den Preis pro Fahrzeug günstiger gestalten konnte, sollte ein großer Markt  vorhanden sein. Außerdem entfielen ja die Transportkosten und die nicht unerheblichen Einfuhrsteuern. Das musste eigentlich ein Geschäft werden!
Mit schwedischer Gelassenheit machte man sich schnell ans Werk, nahm einfach an den importierten Beach-Fahrzeugen Maß, vereinfachte den Rahmen und baute die eigene Fiberglas-Karosse. Dass diese zufällig einem Beach Formel Vau aus dem Jahre 1964-1965 ähnlich sah, ist wahrscheinlich Zufall. Das Fahrzeug erhielt den Namen „Broke“. Eine Scheune in Skellefteå, 750 km entfernt von Stockholm in Richtung Norden, wurde zum Zentrum der schwedischen „Formel Vau-Industrie“.
In diesen ersten Stunden der Formel Vau-Euphorie in Schweden konstruiert Willy Dollinger, ein Porsche Mechaniker, seinen ersten Formel Vau-Renner. Besonders auffällig war hier schon der sehr tiefe Schwerpunkt des Fahrzeuges. Außerdem nutzte er bereits Bleche zur Rahmenverstärkung, um so schwere Rohre zu vermeiden. Die Herren Levander und Lindskog produzierten auch dieses Fahrzeug für Dollinger. Es stellte sich aber heraus, dass der kommerzielle Erfolg bei Broke und Dollinger nicht recht eintreten wollte. Der Broke war technisch schon fast überholt, Dollinger sehr komplex und zeitaufwändig in der Herstellung des Rahmens. So entschied man sich, für die Saison 1967, einen eigenen Formel Vau-Rennwagen zu bauen. Damit einher ging der Umzug nach Burträsk, ca. 40 km von Skellefteå. Und so war auch schnell der neue Firmenname gefunden: RPB, das steht für Racing Plast Burträsk.
Es gab ein typisch schwedisches Lastenheft, um einen finanziell und stückzahlmäßig erfolgreichen Formel Vau-Rennwagen zu bauen. Einfache Konstruktion mit Vierkantstahl (überall zu kaufen), gerade Stücke und unkompliziert zu schweißende Verbindungen, großer Fahrerausschnitt, möglichst simpel zu richten oder zu reparieren. Geringstes Gewicht stand am Anfang noch nicht an oberster Stelle. Schwedische Formel Vau-Autos mussten auf Eis-Seen, auf Schotterpisten mit Sprunghügeln, auf Flugplätzen und auf Rennstrecken fahren können.  Und es mussten natürlich der hagere, ausgezehrte, kleine Rennfahrer, wie auch der nordische Naturbursche in das Auto passen, schließlich ging es ums Geschäft! Die Karosse war inspiriert durch Bilder der Motorsportpresse von damals aktuellen Formel 1 Rennwagen. Sehr gefällig, aus fast fingerdicker Glasfaser und mit einem stilisierten Lufteinlass an der Front. Die Entwicklung, wie sie bereits in Deutschland und Österreich eingesetzt hatte, war noch nicht bis ins tiefe Schweden vorgedrungen. Im Übrigen hätten mitteleuropäische Konstruktionen sowieso keine Saison in Schweden durchgehalten. Viel zu dünnwandig, filigran und natürlich zu tief! Ein Formel Vau Basisauto durfte 1967 375 kg wiegen, der RPB Jahrgang 67 lag leicht darüber. Das war aber nicht entscheidend, wenn man sehr gute Motoren und zuverlässige Technik, gute Fahrwerke gepaart mit unbedingtem fahrerischen Einsatz und Talent verbinden konnte.
Die ursprüngliche Idee, nur reine Basiskits zu verkaufen, wurde mit den ersten negativen Erfahrungen fallen gelassen. Die Grundidee, nur einzelne, ungeschweißte Rohre und die Karosse zu verkaufen, stellte den Kunden dann doch vor allzu große Herausforderungen. Hier wollte man sich eigentlich an der seit 1956 bekannten IKEA-Idee orientieren. Also entschloss man sich, hauptsächlich fertige Rahmen und Karosserien anzubieten. Um einen rennfertigen RPB zu bauen, fehlten allerdings noch einige Komponenten, die mittlerweile nach dem neuen Reglement für 1967 wichtig waren. Leistungsfähige Motoren, Getriebe und Achsen. Hier kam dann Bror Jaktlund ins Spiel. Er wurde als „Mädchen für alles“ angestellt. Rahmen schweißen, Motoren frisieren, Achsen einbauen und vermessen. Er wurde der eigentliche technische Treiber der RPB. Ein Talent als Fahrer und Techniker. Gleichzeitig mussten Levander und Lindskog zusehen, den Vertrieb der Fahrzeuge in Gang zu halten und die Bestellungen zu kanalisieren. Man vergab also für Schweden und Norwegen Repräsentanzen, über die die Kunden Fahrzeuge nach Wunsch bestellen konnten. So auch z.B. über den Redakteur der schwedischen Auto Sport Zeitschrift Per Cerwien. Ein Förderer und Fan der beginnenden schwedischen Formel Vau-Szene. Er wurde auch Eigentümer des ersten gebauten RPB, 67-01. Bald lagen viele Aufträge vor, obwohl noch kein RPB auf einer Rennstrecke unterwegs war. Die Saison 1967 begann sowieso später als in anderen Ländern.
Genaue Daten über verkaufte Kits, halbfertige Fahrzeuge und rennfertige RPB fehlen leider. Die ersten Erfolge auf den Rennstrecken, hauptsächlich in Skandinavien, stellten sich schnell ein. PeO Boström wurde im Jahr 1967 Formel Vau-Meister auf der Rundstrecke. Speerspitze der RPB Armada in Skandinavien waren eben besagter PeO Boström, Bertil Ross und Bror Jaktlund. Eine besondere Spezialität der Skandinavier ist und waren die Eisrennen. Gegen die RPB und die anderen Formel Vau-Fahrzeuge hatte keine andere Fahrzeugklasse eine Chance. Viele der RPB wurden in diesem Zusammenhang „verstümmelt“. Auf den Seen in Eis und Schnee stellte sich heraus, dass die Front ein bisschen zu üppig für dieses Terrain geraten war. Daher wurde der nordische Fuchsschwanz angesetzt und einfach das vorderen Teilstück abgeschnitten. Fertig war der Eisflitzer! Harte Jungs bei mindestens 20 Grad Minus ohne Heizung im Fahrzeug, aber einem großen Vorteil: Luft gefriert nicht!  Auch hier konnte PeO Boström 1967 die Meisterschaft mit seinem PRB erringen.
1968: Sehr schnell war man zur festen Größe im skandinavischen Formel Vau-Sport geworden und RPB wurde schneller kopiert als es den Herren in Burträsk lieb war. Genauso wie man selbst bei den Beach Cars vorgegangen war, hatten heimischen Garagisten keine Bange ebenfalls abzukupfern. Dalpilen war einer der Bekanntesten. Mit der Anzahl Wettbewerber stieg natürlich auch die unbedingte Notwendigkeit weiterzuentwickeln. Für das Modelljahr 68 musste also nachgeschärft werden. Der Rahmen wurde um den Motor herum verstärkt, die Gesamtkonstruktion mit ein, zwei zusätzlichen Rohren versteift und eine neue Hinterachsaufhängung konstruiert. Auch hier wieder mit dem rein nordländischen Augenmerk auf Zuverlässigkeit und Breitband-Einsatz. Für eine bessere Abgasführung, die sich Jaktlund wünschte, um die Leistungsfähigkeit der Motoren zu erhöhen, musste die hintere Karosserie leicht angehoben werden und die Front wurde leicht abgesenkt. Der Preis pro Fahrzeug wurde aufgrund der guten Nachfrage angehoben. Auch das Jahr 1968 endet mit einer absoluten Überlegenheit in den skandinavischen Ländern.
Mit dem Modelljahr 1969 war es dann aber mit dem Breitbandeinsatz fast vorbei. Das Gewicht musste weiter runter, mit gleichzeitig höherer Verwindungssteifigkeit. Somit musste von Vierkant- auf Präzisionsrundstahlrohre umgestellt werden. Nichts mehr für Garagenbastler. Exaktes Zusammenfügen des Rahmens auf einer Präzisionslehre war Voraussetzung. Hinzu kam noch die genaue Vermessung von Vorder- und Hinterachse. Zu Lasten der bisher verwendeten Bundbolzenachse wurde nun die neue Kugelgelenk-Vorderachse verbaut. Dies gab mehr Freiheiten in der Fahrwerksauslegung. Der Rahmen und die Karosse liefen vorne schmaler zu. Weiterhin wurde die Front umgestaltet und es entstanden 2 Kiemen auf der Haube, die den Fahrtwind aus der Frontmaske nicht mehr nach unten, sondern nach oben ableiteten. Die Firma entwickelte sich im Eiltempo von der Schlosserei zur Rennwagenfabrikation. Tatsächlich unternahm Bror Jaktlund auch Versuche mit Heckflügeln, die den Anpressdruck deutlich verbesserten. Dies wurde aber durch das vorliegende Reglement gestoppt. Dennoch zeige es sich, dass die Gestaltung der Karosserie einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Kurvenlage hatte.
Im Laufe des Jahres kamen die ersten Informationen zum neuen Reglement für 1970, die weitergehende Freiheiten für Innenmaß, Radstand und Karosserieform ermöglichen sollten. Daher wurde bereits sehr früh im Jahr die Produktion des 69iger Modells gestoppt und an einem konkurrenzfähigen Auto für die Saison 1970 gearbeitet. Bei diesem Fahrzeug konnte und musste man nun das gesammelt Wissen und die Erfahrungen der letzten Jahre einbringen. Ein reines Rundstreckenauto wurde konstruiert und gebaut. Nun hatte der sich Fahrer an das Auto anzupassen und nicht mehr umgekehrt. Keine Kompromisse! Das 70iger Modell war deutlich schmaler und 25 cm länger als noch das 69iger Modell. Dadurch konnte die Karossiere weiter nach vorne gezogen werden. Keine Evolution, sondern Revolution. Durch die Abkehr vom „klassischen“ Design hin zur aerodynamischen Keilform verbesserten sich die Abtriebsverhältnisse am Fahrzeug dramatisch. Bereits in den ersten Rennen des Jahres zeigte sich, dass der RPB 70 ein Meisterwerk war. Die Nachfrage war weiter gut und man beschloss auch für die folgenden Jahre keine wesentlichen Änderungen an Rahmen und Karosserie vorzunehmen. Nun sollten wieder Stückzahlen produziert werden. Die Technik stand weiter im Fokus. Gleichzeitig bemühte man sich, schon für die kommende Saison einen Formel Super Vau-Prototypen zu bauen. Der Prototyp wurde direkt in der aufkommenden Monocoque Struktur konstruiert. Dies ging aber bei weitem über die Fähigkeiten der Macher aus Burträsk hinaus. Also musste ein guter Freund ans Werk. Staffan Lindberg war Designer und konnte die hochkomplizierten Zusammenhänge eines Monocoque auch berechnen. Entgegen dem Trend wurde kein Aluminium verwendet. Man nutzte Stahlblech, das man auch Punktscheißen konnte. Das vorgegebene Mindestgewicht konnte trotzdem deutlich unterschritten werden.
Im Mai 1971 geschah dann die Katastrophe, die Werkhalle und die Nebengebäude wurden ein Raub der Flammen. Alle Konstruktionszeichnungen, Rahmenlehren, Karosserie-Urformen, buchhalterischen Unterlagen und halbfertigen Fahrzeuge verbrannten. Nichts war mehr zu verwenden. Man stand buchstäblich vor dem Nichts. Daher ist es auch heute nicht mehr feststellbar, wie viele Fahrzeuge in den einzelnen Jahren produziert und verkauft wurden. Thomas Lundström, Kontakt über users.burtrask.com/rpb/, selbst RPB Formel Vau-Besitzer und auch Aktiver in der Schwedischen Rennszene, bemüht sich seit Jahren, die ihm bekannt werdenden Fahrzeuge zu katalogisieren und aufzulisten. Somit erhält er die Geschichte der Racing Plast Burträsk weiter am Leben.
Aber niemals geht man so ganz. Die Herren Lindskog und Levander versuchten noch eine Produktion an einem anderen Standort aufzubauen, allerdings kam ein Großauftrag des schwedischen Militärs dazwischen. Fortan produzierte man Sitzschalen, Businterieur, Karosserien für Motorschlitten und übrige Dinge, die mit dem Wissen um Kunststoff zu erstellen waren.
Einer gab aber nicht auf: Bror Jaktlund. Nach den vergangenen Jahren nun vollständig vom Formel Vau Virus befallen, arbeitet er weiter an einigen geretteten Fahrzeugen und an einem neuen Formel Super Vau-Prototypen. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass das Modell 2 deutlich schlechter lag als Modell 1, obwohl er aus den Erinnerungen eigentlich ein fast gleiches Fahrzeug gebaut hatte. Später, nach einigen Versuchsreihen mit dem in Mode gekommen Spoilern und Flügel bemerkte er, dass Modell 1 durch einen leicht anderen Unterboden Ansätze der späteren Wingcars hatte. Es entwickelte also einen sogenannten Groundeffekt, den er am Modell 2 nicht reproduzieren konnte. Die technische Entwicklung in der Formel Super Vau raste mittlerweile und Jaktlund musste das Projekt einstellen. In Stockholm gründetet er eine neue Firma und befasste sich sehr erfolgreich mit dem Motorenbau für den Rennsport. Auch in den Jahren 1971 bis 1973 konnten RPB weiter Siege einfahren. 1972 wurde besagter Bror Jaktlund selbst nur knapp im Europacup der Formel Vau geschlagen und landete in der Endabrechnung auf dem dritten Platz. 1973 konnte dann aber Bertil Ross den Europacup auf einem RPB erringen.
In der „Historischen Formel Vau Europa“ sind heute insgesamt 4 RPB registriert. HFVE-FV-1967-043 gehört Tom Ernst und ist das Fahrzeug Nr. 8 der Produktion 1967. Damals wurde das Fahrzeug an PeO Boström ausgeliefert. HFVE-FV-1967-068 – RPB wird regelmäßig von Hendrik Schiller gefahren. Diesem Fahrzeug ist die Nutzung auch für die Eisrennen anzusehen.  HFVE-FV-1967-093 – RPB gehört Stephan Gremler und ist das Fahrzeug Nr. 6 aus der Produktion 1967. Nach bewegter Vergangenheit und vielen Jahren als Ausstellungsstück wird der RPB seit 2014 wieder auf der Rennstrecke bewegt. HFVE-FV-1968-052 ist mittlerweile im Besitz von Thomas Kessler. Es ist das Fahrzeug Nr. 6 aus 1968 und an der für die Abgasführung geänderten Karosse zu erkennen. Das Fahrzeug soll in 2016 wieder auf der Rennstrecke eingesetzt werden. 
Neben den Formel Vau-Fahrzeugen versuchte man sich auch an Straßenfahrzeugen. Es entstand 1968 auf Käfer-Basis der sehr gefällige Piraya mit Flügeltüren und im Folgejahr der Piraya GT mit klassisch angeschlagen Türen. Auch dieses Design erinnert stark an die damaligen Le Mans-Sieger aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Noch vor der Fertigstellung des ersten fahrfertigen Fahrzeuges waren schon Kataloge gedruckt. Hier war bereits ein Fahrzeug auf der Rennstrecke zu sehen, der Fahrer war anscheinend  sehr schnell unterwegs und trug deswegen auch einen Helm. In Wahrheit wurde der Piraya von einem anderen Fahrzeug an einem Seil gezogen. Für 1970 wollte Schweden neue Bestimmungen für Crash-Test einführen. Diese konnte RPB schnell allerdings nicht erfüllen. Daher sah man sich nach anderen Absatzländern wie Finnland und Norwegen um. Ein wirtschaftlicher Erfolg wurde leider auch der Piraya nicht.

Heute bekannte Fahrzeuge, durch Racing Plast Burträsk produziert, jedoch ohne Broke und Dollinger. Nicht alle Fahrzeuge existieren noch oder werden tatsächlich auf Rennstrecken gefahren. Diese Fahrzeuge verunglückten noch zur Blütezeit der Formel Vau, verschwanden in Scheunen oder auf Schrottplätzen oder endeten als Dekoration an Wänden von Enthusiasten:    
Modelljahr 1967: 22 Fahrzeuge
Modelljahr 1968: 12 Fahrzeug
Modelljahr 1969:  6 Fahrzeuge
Modelljahr 1970 und folgende: 17 Fahrzeuge
Quelle: Thomas Lundström, Schweden

Quellenangaben zur Story:
Vielen Dank für Informationen ein offenes Ohr und Weiterleitung von Anfragen:
Thomas Lundström, Schweden, users.burtrask.com/rpb/
Formel Vau Schweden, Patrick Äström,  www.formelvee.se
Und natürlich den zahlreichen Mitglieder der Schwedisch- / Skandinavischen Formel Vau Szene die wichtige Tipps und Hinweise gegeben haben.

Zum Autor:

Stephan Gremler fährt einem RPB in der Historischen Formel Vau Europa.


Zink, Ed Zink!

Von Axel Cordt

Ed Zink begann seine Rennkarriere in den frühen 1950er Jahren in einem "Dirt-Track"-Roadster, der von einem Chevrolet-Sechszylinder-Motor, statt der üblichen Achtzylinder-Big-Blocks, angetrieben wurde.
Einige Jahre später verlagerte sich sein Interesse zu Straßenrennen ihn, und im Jahr 1962 baute er in Knoxville, Tennessee, seinen ersten Straßenrennwagen, die Zink Petit.
Als Antrieb kam einer von fünf in den USA vorhandenen 850ccm-DKW-Motoren mit passendem Vier-Gang DKW Getriebe zum Einsatz. Die Fiberglas-Karosserie konnte, mit Genehmigung, vom Jabro MK3 übernommen werden. Nur etwa drei dieser Fahrzeuge wurden je gebaut, aber es waren genug, um das Rennpotenzial zu beweisen. 1963 holte Bill Greer für Zink die Meisterschaft zur Nationalen Meisterschaft der SCCA (Sports Car Club of America) der Klasse "H-Modifiziert".
1964 folgte die Zink Z-4, wobei die "4" das Jahr beziffert, in dem das Modell erstellt wurde. Das Wissen und die gesammelten Erfahrungen flossen in die Entwicklung der Z-4 ein, und das Ergebnis war eine weit überlegene Maschine. Der Motor wurde als Mittelmotor mit Heckantrieb konzipiert. Es gab nur drei Z-4, zwei mit noch vorhandenen DKW-Motoren und eine, mit einer Coventry-Climax-FWA-Einheit. Alle Räder hatten Scheibenbremsen, dazu wurde eine eigene Fiberglas-Karosserie verwendet.
Ab 1965 galt die Aufmerksamkeit von Ed Zink der aufkommenden Formula-Vee-Serie.
Die Regeln für diese Rennserie gaben vor, dass die meisten Komponenten von Volkswagen kommen mussten.
Ab da wurde die Zink Z-5 von einem 1200ccm Käfer-Motor angetrieben. Die Vorderachse, die Trommelbremsen und das Getriebe waren ebenfalls vom Volkswagen. Die Z-5 hatte ein semi-Monocoque-Chassis mit Fiberglas-Karosserie. Die Renner waren sehr schnell und verkauften sich gut.
1966 und 1967 gewann Zink die Klasse "FV" der SCCA.
1967 beendeten fünf Zink-Fahrer ihre Rennen als Sieger.
Als Reaktion darauf, änderte die SCCA einige Regeln, Ed Zink erdachte eine Alternative und der Umbau entsprach den Vorschriften. Die Zink Z-5 setzte ihre Dominanz fort und hunderte von Z -5 wurden produziert. Alleine 1970 ca. 225 Stück.

Die Z-8 wurde, in Korrelation zum Namensschema, im Jahr 1968 eingeführt. Die Z-8 verwendet einen Volkswagen Typ-3-Motor mit einem modifizierten Einspritzsystem. Das Volkswagen Getriebe und die Bremsen wurden ebenfalls verwendet. Bill Scott fuhr den Prototypen 1968 im Sebring-Rennen war aber gezwungen, aufgrund Kupplungsproblemen, vorzeitig aufzugeben. Leider wurde nur ein vollständiges Exemplar gebaut. Ein Ersatzwagen wurde gebaut und später mit einem Corvair Motor ausgestattet.

Im Jahr 1969 begann die Herstellung der Zink Z-9.
Die Super Vee Serie war angekündigt worden und Zink beschloss, einen Rennwagen für die Serie zu bauen. Es kam ein Space-Frame-Chassis aus Aluminium mit gezogenen runden und quadratischen Stahlrohren zum Einsatz. Das Hewland vier-Gang-Schaltgetriebe, der Motor von VW, wie auch die Bremsen, schickten die Kraft auf die Hinterräder. Dazu eine Fiberglas-Karosserie.
Insgesamt wurden nur ca. 10 Fahrzeuge gebaut. Bill Scott wurde damit 1971 und '72 US-Champion.
1974 gründete Stephen Lathrope "Citation Engineering" und fing mit der Vermarktung von Zink Rennwagen an.
Die Zink Z-10 war das erste von Citation verkaufte Modell, wurde aber noch von Ed Zink entwickelt. Die Z-10 gab es rennfertig und als Kit zum Update für die Formula Ford.
Die vorderen und hinteren Achsen kamen aus dem VW Typ 3, es wurden 90 Stück gebaut.
1974 kam die Zink Z-11 Super Vee. Sie war ein Z-10 mit Flügeln und einem modifizierten Motorraum zum Einbau des flacheren VW-Motors. Die geänderte Karosserie ermöglichte den Einsatz von luftgekühlten Motoren. Die Z-12 FV (1976-82) war ein Formel Vau.
Tom Bagley gewann auf einer Z-11 die SCCA Super Vee Meisterschaft 1976 & 77 sowie 1977 die USAC Mini-Indy.
Ab 1978 baute Citation auch die Formel Vau und Super Vau Fahrzeuge, die Citation Zink Z-14 FSV (1976-80; eine Monocoque-Chassis-Version der Z-11) sowie die Citation Zink Z-18 FV (1980-82).
Erst mit der Citation 84V FV (1984-94), eine Weiterentwicklung der Z-18 verschwand das Z für Zink aus der Bezeichnung.
Das letzte Modell, der CITATION/ZINK Formula Vee, eine Weiterentwicklung der Z-18, wird mittlerweile von der Campbell Motorsport, Inc. vertrieben.
Das Unternehmen wird heute als ICP/Citation geführt.
Seit 1974, als Citation gegründet wurde, haben Ihre Renner 12 SCCA National Championships; 5 Formula Vee, 5 Formel Ford, Formel 2 Continental und 2 Super Vee Meisterschaften gewonnen
Den wohl größten Erfolg in Europa feierte Zink mit dem zweiten Platz von Bill Scott beim Nebelrennen von 1968 auf dem Nürburgring und dem dritten Platz in Zolder.
Welchen Platz John Finger 1971 in seiner Z-9 Super Vau in Hockenheim belegte, ließ sich nicht ermitteln. Bei der Int. AvD-Deutschland-Trophäe am 15./16.04.1972 belegte er den 19. Platz.
Ed Zink verstarb im Jahr 2003.

zum Autor:
Axel Cordt ist Aktiver in der FV-Gp der Historischen Formel Vau Europa.
Fahrzeug: Autodynamics Caldwell D 13 ('72)


The Dynamics of Autodynamics

Schnittzeichnung eines MK 1
Früher Autodynamics Prospekt

Von Axel Cordt und Frank Michael Orthey

Autodynamics war eine der ersten Formel Vau-„Marken“ in den USA - neben den oft genannten Form- und Beachcars. Dass diese Hersteller meistens als erste Produzenten von Formel Vau Wagen genannt werden, rührt vermutlich daher, dass es Beach und Formcar-Fahrzeuge waren, die Huschke von Hanstein nach Deutschland brachte, um die Formel Vau auch in Europa zu promoten. In den USA war Autodynamics allerdings von Anfang an erfolgreich dabei.

Ray Caldwell war bereits als Kind von Autorennen infiziert, besuchte mit seinen Eltern viele Rennveranstaltungen und fand sich folgerichtig dann auch bald im Cockpit von Rennwagen wieder. Er fuhr unter anderem Rennen in Triumph TR 3 und später, als Soldat in Europa stationiert, Porsche Super 90 auf europäischen Rennstrecken. In die USA zurückgekehrt, verfolgte er mit Interesse die neue Formula Vee. 1962 gründete er zusammen mit seinen Freunden Del Trott, Frank Jackson und Don MacSorely in Marblehead, Massachusetts die Firma Autodynamics.

Ray Caldwell zu diesen frühen Tagen: „Mein eigentliches Motiv den ersten Autodynamics Vee zu bauen, war ein günstiges Auto zum Rennen zu haben. Weder Gene Beach noch ich mochten das Erscheinungsbild der auf dem „Nardi“ (Formel Vau-Vorläufer, Anmerkung der Autoren) basierenden Formcars, also bauten wir unser eigenes Auto. Tagsüber entwickelte ich Jet-Turbinen für General Electrics und nachts den Prototyp des Vee. Aus Spaß schaltete ich ein Inserat in der heute nicht mehr erscheinenden „Sports Cars Graphic“. Die Resonanz war so überwältigend, dass ich mich entschloss Vees als Kit zu bauen. In der Spitze bauten wir 5 Kits pro Woche, insgesamt über 800 Stück.“ Ray Caldwell hält es heute für seinen wichtigsten Beitrag in der Zusammenarbeit mit der US-Motorsportbehörde SCCA, „Regeln zu bekommen, die es anderen Herstellern ermöglichte, Autos zu bauen, die nicht wie Formcars aussahen“.

Gegenüber diesen „Mitbewerbern“, die zunächst reichlich klobig daher kamen, war der Autodynamics ein ausgesprochen schnittiges und schönes Rennauto, das manchen Betrachter an die frühen Porsche Formel 2 und Formel 1-Fahrzeuge erinnert. Das war ein deutlicher Wettbewerbsvorteil – und Erfolg ist zudem auch eine gute Empfehlung. Denn der Chef selbst wurde Gewinner des ersten nationalen Formula-Vee-Championats 1964, natürlich auf Autodynamics.

Die junge Firma entwickelte eine erstaunliche Dynamik. Bald war Autodynamics die größte Rennwagen-Manufaktur in den Vereinigten Staaten. Und eine höchst erfolgreiche dazu: Autodynamics-Fahrzeuge gewannen fünf nationale Meisterschaften und hatten auch Erfolge in Can-Am-, Continental- und Trans-Am-Wettbewerben.

Vom ersten Formel Vau für die Saison 1964, dem D-1 MK1, gab es 186 Fahrzeuge. Für 1965 wurden die modifizierten D-1A und D-1B hergestellt. Trotz der großen Nachfrage und der Erfolge waren die ersten Jahre der Produktion schwierig. Erst 1967 konnte das Unternehmen Gewinn machen und bis zu diesem Zeitpunkt wurden mehr als 60 Autos pro Jahr produziert. 1967 wurde der D-4 eingeführt, in vielerlei Hinsicht eine neue Konstruktion. Als D-4B wurde er 1969 und 1970 gebaut.

Für die Saison 1971 baute Autodynamics einen völlig neu entwickelten revolutionären Formel Vau. Der Caldwell D-13 war der erste Formula Vee mit einer „Null-Roll-Hinterachse“ anstelle der üblichen Z-Stabis, den die Käfer-Hinterachse benötigt. Die D 13-Hinterachse bringt noch heute die Experten zum Grübeln, ist nicht leicht zu verstehen – und funktioniert prima.

Der D 13 war der erste und einzige Formula Vee-Rennwagen dieser Zeit, dessen Karosse durch umfangreiche Windkanaltests am MIT von Prof. Larabee optimiert wurde. Dies führte zu einem Chassis mit sehr geringen Luftwiderstand und Auftrieb, ausgezeichneter Stabilität und sehr begrenzten Turbulenzen.

Noch heute ist Ray Caldwell begeistert von diesem Fahrzeug und antwortet auf die Frage nach der aus seiner Sicht besten Konstruktion spontan und eindeutig: „Der Caldwell D 13 war der Letzte und zugleich der Beste mit null Rollwiderstand an der Hinterachse.“

Autodynamics baute zu dieser Zeit auch den Dodge Challenger T/A für die 1970 SCCA Trans Am-Serie. Starpilot war seit dem großen Formula-Vee-Vergleichswettkampf in Nassau auf den Bahamas 1965 Sam Posey. Zudem wurde die Karosse für den wohl formschönsten Buggy, den Autodynamics Deserter gebaut.

Im Jahr 1971 strichen Detroits "Big Three" ihre Motorsport-Unterstützung. Dodge beendete den Vertrag mit Autodynamics - mit fatalen Folgen. Binnen zwei Jahren wurde Autodynamics aufgelöst. Ray Caldwell baute den D 13 noch bis 1978 unter seinem Namen weiter. Als er Massachusetts verließ und nach Montana zog, verkaufte er die Rechte an zwei seiner Mechaniker, die das Auto modifizierten und ein paar Jahre weiter bauten. Als sie die Rechte einem Texaner verkauften, war der D 13 nach wenigen modifizierten Exemplaren als letzter „Autodynamics“ endgültig Geschichte.

Heute sind in den USA zahlreiche Autodynamics in den Historischen Serien unterwegs. In Europa sind es dagegen eher wenige. Das ist erstaunlich, da die Autodynamics-Fahrzeug-Kits auch als belgische Lizenzbauten in Europa vertrieben wurden.

Überprüfbare Zahlen über deren Stückzahl gibt es nicht. Derzeit fahren in der FV-Gp der Historischen Formel Vau-Europa ein US-MK 1 in der Klasse 1 der frühen Einvergaser-Fahrzeuge mit Astrid oder Frank Orthey am Volant, in der Klasse 2 der späteren Einvergaser-Fahrzeuge präsentiert Axel Cordt den einzigen D 13 auf dem europäischen Festland.

Die „Dynamics of Autodynamics“ lebt weiter!

 

Literatur

Kaplan, David: The Dynamics of Autodynamics. In: Sportscars USA 12/1972, S. 11 - 15

 

Fotos

Archiv Historische Formel Vau Europa

http://autodynamics-reunion.com/

Axel Cordt

 

Autoren

Axel Cordt

ist Aktiver in der FV-Gp der Historischen Formel Vau Europa und Besitzer des einzigen Caldwell D 13 in Deutschland.

Dr. Frank Michael Orthey

debütierte im Historischen Motorsport beim Oldtimer Grand Prix 2000 in seinem selbst restaurierten Autodynamics MK 1. Er ist heute Vorsitzender der Historischen Formel Vau Europa e.V. und Serienkoordinator der FV-Gp

Kaimann

Niki Lauda beim Österreichring-Eröffnungsrennen 1969 im Kaimann
Schnittzeichnung Kaimann Super Vau

Von Karl Holzinger

Die Kaimann-Story ist die Geschichte von Kurt Bergmann, Kurt war selbst als Kartfahrer unterwegs, als in den 60er-Jahren die Formel Vau von den USA nach Europa kam. Seinen ersten Formel Vau hat er für sich selbst gebaut. Als jedoch Dieter Quester in das Fahrzeug einstieg und auf Anhieb gleich deutlich schnellere Rundenzeiten drehte, entwickelte Kurt sich zum Teamchef. So wurde aus ihm ein Förderer und Entdecker einer erfolgreichen Fahrergeneration. Seine perfekt vorbereiteten Rennwagen, waren das Werkzeug für den Weg nach ganz oben. Acht erfolgreiche Kaimann-Piloten schafften den Weg in die Formel 1. Niki Lauda und Keke Rosberg wurden Weltmeister, Niki gleich drei Mal. Außer diesen beiden Champions holten noch Dr. Helmut Marko, Helmut Koinigg, Dieter Quester, Harald Ertl, Jochen Mass und Jo Gartner ihre ersten Siege auf den Kaimann-Rennern, ehe sie in die Formel 1 aufstiegen.

 

Bereits 1966 hat Kurt Bergmann sein Rennteam formiert. In der Opel-Werkstatt in Wien-Eßling an der berühmten Adresse Eßlinger Hauptstr. 13, entstanden die ersten blitzsauberen Rennwagen. Gleich darauf stellten sich mit dem Fahrer Dieter Quester die ersten Erfolge ein. Dieter holte 1967 die ersten Siegeskränze für das kleine Team nach Eßling.

 

Das Ausnahmetalent Dr. Helmut Marko wurde 1968 im Kaimann Mark 3 österreichischer Meister. Die Rivalität mit dem von Volkswagen in Europa direkt betriebenen Porsche Salzburg Austro-V-Team entflammte voll. Die Salzburger holten den Europapokal, das Kaimann Racing Team mit dem Fahrer Marko den dritten Platz. Im Herbst holte Kurt Bergmann Erich Breinsberg ins Team - und einen jungen Fahrer Namens Niki Lauda.

 

1969 gewann Erich Breinsberg den österreichischen Meistertitel. Der Europapokal ging erstmals nach Deutschland, an das Mahag Team mit dem Fahrer Vogelberger auf einem Olympic. Bis dahin gewannen nur Österreicher, Walleczek, Günther Huber, und Werner Riedl, alle auf Austro V.

 

Im vierten Anlauf perfektionierte Kurt Bergmann, mittlerweile auch der „Master“  genannt, 1970 sein Team derart, dass er Maßstäbe in der Formel Vau setzte. Europameister wurde Erich Breinsberg, Vize Harald Ertl und auch die österreichische Meisterschaft hatte das idente Ergebnis. Bei Rennen wurden oft die Plätze 1 -3 eingefahren, dahinter auf den Rängen kamen nach den Werksfahrern oft die Kundenfahrer. Damit waren die Formel V 1300 Fahrzeuge am höchsten Entwicklungsstand und das Team perfekt aufgestellt.

 

1971 kamen zusätzlich zu den Formel V 1300 die Formel Super Vau 1600. Schon die Premiere des Kaimann Super Vau verlief fulminant. Anfang Februar fand in Daytona Beach (USA/Florida) der jährliche Vergleichskampf USA/Europa statt, der Weltmeister wurde ermittelt. Erich Breinsberg gewann um Haaresbreite vor dem amerikanischen Meister Tom Davey und holte den Titel nach Europa. Kurt war mit dem brandneuen Super Vau ein überlegenes Auto gelungen. In diesem Jahr folgten dann auch noch viele Siege und natürlich der Gewinn der Europameisterschaft. Und das, obwohl professionelle Formel 1 und Formel 2 Teams, zum Beispiel Lola, in der Meisterschaft mitmischten.

 

Die Fahrer wechselten und Kurt fand mit Helmut Koinigg ein weiteres Supertalent für das Kaimann Racing Team. 1972 reichte es zwar nach vielen Siegen nur für den zweiten Platz in der Europameisterschaft, aber 1973 war die Rangordnung wieder hergestellt. Kurt hielt den dritten Europapokal in Händen und Helmut Koinigg gelang als Einzigem aus dem Team der direkte Sprung in die Formel 1.

 

1974 und 1975 gewann der Schwede Kalle Jonsson als Kundenfahrer den Formel V Europapokal. Parallel gab es den Super V Goldpokal und hier wiederum die GTX-Trophy, welche das Kaimann Racing Team mit dem Fahrer Keke Rosberg gewann. In diesem Jahr wurde Niki Lauda Formel 1 Weltmeister. Sieben Jahre später gelang auch Keke Rosberg dieses Kunststück.

 

Danach kam die Ära der wassergekühlten Super Vau´s, Kurt Bergmann baute noch einige wenige Fahrzeuge, jedoch war die große Zeit der Formel Vau vorbei. Das Kaimann Racing Team zog sich langsam aus der Formel Vau zurück um sich anderen Projekten zuzuwenden.

 

Nebenbei baute Kurt Bergmann mit seinem Team auch einige Prototypen. So wurde für Niki Lauda bereits 1969 ein Opel Rekord genannt „die schwarze Witwe“ gebaut. Er fuhr damit Rundstreckenrennen. Das Besondere an diesem Fahrzeug war die Alukarosserie. Während der Fertigungspausen haben mutige Mitarbeiter von Opel in Rüsselsheim Aluplatten in die Pressen gelegt. Hätte sich nur eine verklemmt, wäre die Fertigung still gestanden.

 

1974  entstand ein Kaimann Opel. Basierend auf einem March 712 von 1971, wurde ein Formel 2 Auto mit Opel-Motor gebaut. Helmut Koinigg, welcher schon einen Formel 1 Vertrag hatte, fuhr diesen Wagen.

 

1981 begann das Kaimann Racing Team im Auftrag von Volkswagen Motorsport eine Antwort auf die sehr erfolgreichen Audi Quattros, welche bereits ihre ersten Erfolge mit Walter Röhrl im Rally Sport hatten, zu suchen. Die Antwort von Kurt Bergmann war ein Bi-Motor-Fahrzeug, basierend auf einem VW-Jetta genannt „TwinJet“. Die Fachpresse, welche umfassend darüber berichtet, gab dem Wagen den Namen „doppeltes Jettchen“. Mit 2 GTI-Motoren, also mit serienmäßigen 220PS bei 1000kg und Allradantrieb, brachte der Wagen respektable Leistungen auf die Straße. Von diesen Bi-Motor-Fahrzeugen wurden dann noch weitere vier gebaut, ein Scirocco und drei Golf. Der Bekannteste war der letzte Golf: mit zwei Turbo-Motoren und 675 PS gewann er fast das „Pikes Peak“ Rennen. Leider brach ein Uniballgelenk und der Fahrer Jochi Kleint musste das Fahrzeug kurz vor dem Ziel, in Führung liegend, abstellen. Sieger wurde Walter Röhrl auf Audi Quattro.

Kurt Bergmann mit seinem Kaimann Racing Team ist bis heute einer der erfolgreichsten österreichischen Rennwagenerbauer. Mit über 200 gebauten  Fahrzeugen wird er wahrscheinlich so schnell auch nicht eingeholt.

 

Der Master wird im Jänner 2014 bereits 85 Jahre alt und erfreut sich bester Gesundheit.

 

Gemeinsam mit Karl Holzinger wurde das Kaimann Racing Team wieder belebt. Mit einem Frame off restaurierten Werksauto (FSV 1600) fährt das Team heute in der historischen Formel Vau Europa um den Gleichmäßigkeitspokal. Ein Höhepunkt in Kurts Leben stellte 2013 die 50 Jahr Feier von Volkswagen Motorsport in Daytona dar. Wo nebst Karl Holzinger sein erster Fahrer Dieter Quester den Kaimann im Tri-Oval beim Legendenrennen bewegte.

Autor

Karl Holzinger ist auf Kaimann Super Vau Aktiver der Historischen Formel Vau Europa und betreibt gemeinsam mit „Master“ Kurt Bergmann das „Kaimann Racing Team“.

 

 

Beach Racing Cars

Von Thomas Keßler

Nachdem er als Flieger im 2. Weltkrieg verwundet wurde und nach Kriegsende u.a. als technischer Zeichner gearbeitet hatte, fand Gene Beach, geboren am 17.11.1919 in Battle Creek (Michigan, USA), seine wahre Berufung im Bau von Rennfahrzeugen. Sein Ingenieursstudium an der Universität von Florida war dabei sicher kein Hindernis.

Zunächst galt sein Augenmerk den offenen Sportwagen. Seine Konstruktionen folgten jedoch von Beginn an dem Mittelmotorprinzip. Die Erste war der „Begra“, ein Fahrzeug für die Klasse H-Modified in den USA. Der Wagen, entstanden 1959, basierte im Wesentlichen auf einem Fiat 600 und war ein Gemeinschaftsprojekt mit Henry Grady, daher der Name „Begra“. Bereits zu dieser Zeit konzentrierte sich Gene Beach auf die Optimierung von Chassis und Karosserie während sein Partner die Motoren verbesserte. Diese Aufgabenverteilung sollte auch bei späteren Projekten bestand haben.

Der Begra Mk1 wurde später verkauft und für die Saison 1961 ein verbesserter Mk2 mit Komponenten des Saab 750GT aufgebaut. Das Auto wurde von Bill Ward bei den 12h von Sebring eingesetzt, fiel jedoch mit Motorenproblemen aus. Der Wagen wurde in der Folge mit Abarth und Ford Motoren ausgerüstet.

Zum Ende des Jahres 1961 trennten sich die Wege von Beach und Grady wieder. Gene Beach produzierte jedoch noch 4 weitere Begra vom Typ Mk3. Diese besaßen nun statt Aluminium eine Fiberglas-Karosserie. Mit diesen Autos wurde 1962 und 1964 die SCCA Meisterschaft der südöstlichen Bundesstaaten in der Klasse H-Modified gewonnen.

1963 machte Beach mit dem Mk4 den nächsten Schritt in der Entwicklung seiner Sportwagen. Die Fahrzeuge trugen nun auch nur noch seinen Namen. Das Fahrwerk des Mk4 basierte auf dem Austin Healey Sprite. Motorenspender war der BMW 700, dessen Leistung auf beinahe 100PS pro Liter Hubraum gesteigert wurde. Auch der Mk 4 wurde im Laufe der Jahre ständig verbessert und mit anderen Motoren sowie Fahrwerkskomponenten, bspw. vom Mini Cooper, ausgestattet.

Der letzte von Beach gebaute Sportwagen, ein GT Coupé, war der für 1965 aufgelegte Mk8. Das Fahrzeug wurde für die 12h von Sebring stärker auf Langstreckentauglichkeit ausgelegt, fiel aber dennoch mit Aufhängungsdefekt aus.

Bereits von Beginn an beschäftigte sich Gene Beach auch mit der ab 1962 in den USA aufkommenden Formel Vau. Er sah darin in erster Linie eine gute Gelegenheit, mit relativ einfachen Mitteln Rennfahrzeuge in etwas größeren Stückzahlen zu produzieren und gewinnbringend zu verkaufen. Schließlich verschlingt die Produktion immer neuer Prototypen für den Sportwagenbereich nicht unerhebliche finanzielle Mittel. Der erste Schritt in Richtung Formel Vau war eine Abwandlung des Mk4. Beim Mk4B/SRV verwendete er erstmals VW-Komponenten (Motor, Getriebe, Achsen), wie sie in der Formel Vau vorgeschrieben waren.

Neben Formcar und Autodynamics zählte Gene Beach zu den ersten Serienproduzenten für die neue Klasse. So trug er maßgeblich dazu bei, die Starterfelder in den Anfangsjahren zu füllen. Er störte sich jedoch massiv an der Gestalt des Formcar und so erhielten seine Fahrzeuge eine aufwendigere, deutlich schlankere Karosserie. Die Rahmen waren dagegen eher einfache Konstruktionen aus Vierkant-Stahlrohren, was andererseits aber eine wirtschaftliche Serienfertigung begünstigte.

Auch auf technischer Seite machte er sich intensive Gedanken, insbesondere wie die Straßenlage - mit den diversen Problemen welche die Käferachsen mit sich bringen – zu verbessern sei. So stellte er bspw. fest, dass zu viel negativer Sturz an der Hinterachse zu unbefriedigenden Ergebnissen führt und reduzierte diesen auf ca. 1° im Gegensatz zu den sonst üblichen 3 oder 4°.

Die Fertigung von Formel Vau Fahrzeugen begann im August 1963 mit der Auslieferung des ersten Mk5. Bereits im Dezember desselben Jahres erzielte der Beach einen beachtlichen vierten Rang bei einem Lauf im Rahmen der Bahamas Speed Week in Nassau. Die Formel Vau fuhr zu dieser Zeit bereits eigene Läufe aus und nicht mehr wie noch 1962 in gemischten Startfeldern. Nur ein Jahr später ging die SCCA Meisterschaft in der South East Division der USA an Sheldon Dobkin auf Beach. Außerdem gewann Bruce McLaren das Nassau-Rennen, nachdem die beiden Erstplatzierten disqualifiziert wurden. De facto belegten Beach Fahrzeuge damit die ersten 3 Plätze in jenem Rennen.

Bis dato war der Bau von Rennfahrzeugen aber immer noch eher ein Hobby für Gene Beach gewesen. Das sollte sich gegen Ende 1964 ändern. Ein Porsche Händler in Florida rief ihn an und fragte, ob er einen Formel Vau in Kit-Form kaufen könne und bat darum, ihn so zu verpacken, dass er verschifft werden könne. Der Anrufer machte keine Angaben zu den Hintergründen dieses etwas seltsamen Wunsches. Wenig später sollte Gene ein Angebot für den Verkauf solcher Kits in größeren Stückzahlen machen. Das Geheimnis war gelüftet: Porsche in Stuttgart, unter der Federführung von Huschke von Hanstein und Ferry Porsche, hatte beschlossen, die Formel Vau in Deutschland und Europa bekannt zu machen!

Diese Entwicklung zwang Gene Beach gewissermaßen dazu, sich vom Tüftler, der einzelne Rennwagen baut, zu einem professionellen Hersteller zu wandeln. Zu diesem Zweck gründete er die „Competition Components Inc.“. Allein im Jahr 1965 wurden ca. 90 Fahrzeuge vom weiterentwickelten Mk5B ausgeliefert. Bausätze ohne Motor und Getriebe gab es für unter 1000 US$, Komplettfahrzeuge für etwa 2.400 US$. Insgesamt wurden vom Mk5 und seinen Ausbaustufen bis 1968 beinahe 200 Exemplare gefertigt.

Ein weiteres Highlight setzten die Beach 1965 wiederum in Nassau bei der Bahamas Speed Week. 2 Werkswagen, besetzt mit Chris Amon und Bruce McLaren, belegten die ersten beiden Plätze im Formel Vau Rennen. Bob Bondurant wurde Fünfter und in einem Feld von 33 Fahrzeugen waren unter den 6 Erstplatzierten 5 Beach! Auch die nationale Formel Vau Meisterschaft der USA ging in diesem Jahr mit Dan Fowler an einen Beach-Piloten.

In Europa erlangte der MK5 größere Bekanntheit durch die von Porsche initiierte „Promotion-Tournee“ mit dem Ziel, die neue Einstiegsklasse für den Motorsportnachwuchs zu etablieren. Eine ähnliche Aktion wie Porsche unternahm auch der niederländische VW-Importeur Ben Pon. Er brachte gleich 10 Exemplare aus Übersee mit und stellte sie talentierten Nachwuchsfahrern zur Verfügung. So ist es auch nicht verwunderlich, dass sich einige europäische Konstrukteure in der Anfangszeit am Beach ein Vorbild nahmen. Frühe Austro-Vau oder auch Kaimann Fahrzeuge z.B. sind nur für das geübte Auge von einem Beach zu unterscheiden.

Nicht nur bei der klassischen Formel Vau auf Käferbasis war Gene Beach einer der Ersten die die Zeichen der Zeit erkannten. Ihm gebührt auch das Verdienst, den allerersten Super Vau auf die Räder gestellt zu haben! Initiator der Formel Super Vau war Josef Hoppen, Special Vehicles Manager von VW Amerika. Er hatte den Wunsch, eine schnellere, technisch fortschrittlichere Rennwagenklasse zu etablieren, die jedoch immer noch vergleichsweise günstig sein und auf VW-Teilen basieren sollte. Im Herbst 1969 ging er auf Gene Beach zu und bat ihn, einen Prototyp für diese neue Formel zu bauen. Der Beach Mk16 Super Vau wurde im Rahmen der 24h von Daytona im Januar 1970 der Öffentlichkeit präsentiert. Besonders kurios war, dass es Hoppen gelang, die neue Serie bei der SCCA durchzusetzen und offiziell genehmigen zu lassen, bevor überhaupt ein einziges Fahrzeug existierte! Das war im November 1969, also 2 Monate bevor Beach seinen Prototyp fertiggestellt hatte.

Die Formel Super Vau trat in der Folge Ihren Siegeszug auch in Europa an. Bereits 1971 gab es die erste Europameisterschaft um den “VW-Gold-Pokal”. Vom Beach Mk16 wurde nur eine Handvoll Exemplare gebaut. Dennoch gibt es auch zu diesem Typ ein paar interessante Anekdoten zu berichten.

Bei Testfahrten in Hockenheim waren auch 2 der legendären Mercedes Grand-Prix-Wagen anwesend. Zum einen ein 1937er W125 mit 5,7l Hubraum und beinahe 600 PS! Außerdem aus der Nachkriegszeit ein W196, mit dem Fangio und Moss 1955 um die Weltmeisterschaft kämpften. Fazit des Rundenzeitenvergleichs: der Beach Super Vau war schneller als beide Mercedes…

Außerdem wurde dem Wagen noch eine ganz besondere Ehre zu teil: Bei der Präsentation der neuen Klasse im Rahmen einer Veranstaltung im schwedischen Mantorp Park am 29. Mai 1970, war es kein Geringer als der schwedische Kronprinz und zukünftige König Carl Gustaf der einige durchaus schnelle Testrunden drehte. Die Fahrt beeindruckte ihn so sehr, dass er sich gleich für einen Gaststart im Jahr darauf vormerken ließ.

Josef Hoppen bedankte sich schließlich bei Gene Beach für dessen Rolle beim Entstehen der Formel Super Vau mit einer Einladung nach Daytona. Dort wurden er und seine Frau Dore Zeugen des 1972 erstmals in dieser Klasse stattfindenden, internationalen Vergleichswettkampfes, einer Art inoffiziellen Weltmeisterschaft. Der Mk16 wurde leider nicht weiterentwickelt. Gene Beach baute in den Folgejahren noch Autos für die Formel Ford und die amerikanische Formel B (ähnlich der Formel 2). Weltweit bekannt wurde aber nur der MK5 Formel Vau.

Eugene H. Beach starb am 14.11.2006.

Das Erbe seiner Rennwagenschmiede wird seit kurzem wieder offiziell, durch eine unter dem Namen „Beach Racing Cars“ operierende Firma in den USA fortgeführt!

Autor:

Thomas Keßler ist seit 2011 mit seinem 1965er Beach Mk5B in der FV-Gp der Historischen Formel Vau Europa unterwegs.

Quellen:

  • Ross R. Olney & Ron Grable: „The Racing Bugs“, 1974
  • Archiv der Historischen Formel Vau Europa
  • Daniel Vaughn auf www.conceptcarz.com, August 2007
  • www.virhistory.com/beach

 


Artikel in der CURBS

Karringer - Hightech Renner aus Stuttgart

Von Andreas Kohler

In der Strohgäu Gemeinde Korntal Münchingen entstanden im Dunstkreis der im nahen Stuttgart-Zuffenhausen gelegenen Porsche Werke eine Reihe von ausnehmend schnellen und schnittigen Formel Vau Rennwagen.

Der Münchinger Horst Karr, der als KFZ Mechaniker bei Bosch beschäftigt war  und sich mit dem Mitte der 60 er Jahre aufkommenden Formel Vau  Boom selbstständig machte, war vor allem ein begnadeter Motorentuner. Die kleine Kfz-Werkstatt mit Tankstelle in Münchingen wurde schnell eine in Formel-V-Kreisen hoch geschätzte Adresse.

Mit immer neuen Einfällen wurden die kleinen Käfer Triebwerke zu Höchstleistungen gebracht.

Dabei schafften die 1300 er Motoren in der finalen Spezifikation der luftgekühlten Ära deutlich über 115 PS. Und zwar mit zwei Vergasern , Fahrtwindkühlung und fortschrittlicher Trockensumpfschmierung.

Nur durch präzise Bearbeitung und sorgfältige Montage konnten die Triebwerke, die immerhin fast doppelt so hoch wie ihre Serienbrüder drehenden Stoßstangenmotoren, vernünftig am Leben gehalten werden.

Durch den starken Wettbewerb in der damals größten Nachwuchsklasse des internationalen Formelsports musste an den mechanischen Leistungsgrenzen operiert werden.

Anfangs fuhr Horst Karr seine Rennwagen selbst, so fuhr er bis 1969 zahlreiche Formel Vau Rennen und konnte dabei auch Erfolge feiern, so gewann er u.a.  das Flugplatzrennen Rendsburg-Hohn.

Nach 1969 stieg er vollends in das Rennwagengeschäft ein und baute und verkaufte seine eigenen Fahrzeuge sowie die 1300 er Motoren in verschiedenen Tuningstufen und mit immer höheren Leistungen.

Der intensive Wettbewerb in den späten 60 er und frühen 70er Jahren trieb das Spiel mit der Motorleistung in ungeahnte und teilweise hochinteressante Varianten.

Die Kunst war es entweder über eigene Entwicklungsresourcen oder aber über ein gutes Netzwerk zu verfügen, um die teilweise komplexen Entwicklungen auch auf die Straße zu bringen.

Eine Spezialität von Horst Karr war die Vergaseranordnung der zwei Solexvergaser  in der Fahrzeugmitte mit einem langen Ansaugrohr was in Verbindung mit einer abgestimmten Verkleidung aerodynamische Vorteile brachte.

Die Karringer Fahrzeuge zeichneten sich durch die schnittige Keilform aus, die auch aerodynamisch durchaus gelungen war.

Kamen Anfangs die Karosserien noch aus Oberstaufen im Allgäu wo ein mit Karringer befreundeter Flugzeugbauer die Karosserien entwarf und baute, so wurden die späteren Karringer mit der charakteristischen Stromlinien Motorhaube von dem Korntaler Auto Designer Kurt Brixner gebaut.

Horst Karr hatte auch ein gutes Händchen was aufkommende Talente betraf, so fuhren unter anderem der spätere Formel 1 Weltmeister (1982) Keke Rosberg oder der ebenfalls später in der DTM und der Formel 1 erfolgreiche Schweizer Brabham Werksfahrer Marc Surer auf der Konstruktion aus Korntal- Münchingen.

Überliefert ist die Geschichte, dass Karr Sohn Thomas  einst sein Zimmer für den schnellen Finnen Keke Rosberg frei machte, damit dieser auf der Durchreise übernachten konnte. „Those were the days“

Interessant ist auch die Story des niederländischen Vater und Sohn Gespanns Jaap und Arie Luyendijk, die beide das Kunststück fertig brachten im Jahr 1969 ihre beiden Karringer einmal im heimischen Zandvoort (NL) in die erste Startreihe zu stellen.

Jaap blieb  ein Ass in der Formel Vau, Sohn Arie ist bekanntermaßen über die Super Vau später in USA zum Superstar gereift  und hat später zweimal das Indy 500 sowie die Indycar Meisterschaft gewonnen.

Bekanntermaßen wurden früher auch die Rennautos nicht mit Sattelzügen und ganzen Kolonnen transportiert, sondern der übliche Karringer Renntransporter bestand aus Horsts aufgefrischtem VW 412  und einem Autohänger nebst aufgespannten Rennwagen.

Da es nicht nur auf der Strecke galt keine Zeit zu verlieren, klebte die Tachonadel öfters am Endanschlag und der eigentlich immer kettenrauchende Rennstallchef pflügte im Tiefflug zur nächsten Rennstrecke. „Those were the…“ 

Auch bei den Super Vau war Karr erfolgreich, so baute er Motoren für die Plankenhorn Brüder Jörg und Axel. Der später in der DRM erfolgreiche Axel fuhr auf Lola Karringer zu Europapokal-Ehren.

Das Auto holte er damals noch eigenhändig bei Eric Broadley in England ab, und brachte es nach Münchingen zum Motoreinbau.

Karr blieb auch beim Umstieg auf die wassergekühlten Motoren am Ball, aber die zunehmende Kommerzialisierung des Sports war nicht seine Welt.

Für ihn  galt noch der Händedruck und eines Mannes Wort.

Auch konnte er die Erfahrungen bei den luftgekühlten Maschinen nicht ohne weiteres auf die Golf Motoren übertragen.

Karr blieb den schnellen VW's bis Anfang der achtziger Jahre treu.

Danach zog er sich auf sein Boot und in sein Haus in Spanien zurück.

Leider viel zu früh, verstarb Horst Karr im Jahre 2006, sein Sohn organisiert seit  vier Jahren ein jährliches Treffen, bei dem sich ehemalige und aktive Karringerfahrer zum lockeren Plausch treffen. 

In der historischen Formel Vau ist seit Jahren der rot weiss blaue Karringer von Andreas Kohler vertreten, in diesem Jahr kommt das neu aufgebaute Auto vom ehemaligen Werksfahrer Jean Jaques Meyer mit ihm am Steuer wieder auf die Piste.

Mit Peter Wochele aus Kentheim konnte beim Legendentreff in Hockenheim ein weiterer ehemaliger Pilot ausfindig gemacht werden.

Außerdem bauen Thomas Karr, Karrs ehemaliger Leibmechaniker Henning Alt und Kurt Brixner derzeit wieder einen 69 er Karringer für Arie Lujendijk auf.

So schließt sich der Kreis für die Renner aus Münchingen.

Autor

Andreas Kohler ist in einem Karringer in der Historischen Formel Vau Europa aktiv.

 

 

 

Lola

Von Rüdiger Mager

 

Bereits im Jahr 1958 gründete Eric Broadley mit seinem Cousin Graham die Rennwagenschmiede „Lola“ In Byfleet(Surrey). Woher der Markenname „Lola“ stammt, lässt sich nicht mehr mit Sicherheit sagen, es wird aber vermutet, dass der Song „Whatever Lola wants, Lola gets“ die Cousins beim Bau des ersten Rennwagen inspirierte. Sehr schnell entwickelte sich aus einer Hinterhofwerkstatt einer der größten und langlebigsten Chassishersteller für Rennfahrzeuge weltweit.

Bereits nach nur drei gebauten Autos (Fahrgestellnummer „BY“) erfolgte der 1.Umzug nach Bromley. Hier entstanden noch ca. 44 „MK1“ benannte Specials (Fahrgestellnummer „BR“), bevor dann im Jahr 1960 mit dem MK2 ein Formelchassis für die Formel Junior gebaut wurde. Mitte der 60er erfolgte der Umzug nach Slough (Fahrgestellnummer „SL“), bevor dann Ende 1970 der Umzug nach Huntington (Fahrgestellnummer „HU“) erfolgte.

In der Folgezeit gab es kaum eine Rennserie, in deren Starterfeld keine Lola vertreten war: Von der Formel Junior bis zur Formel 1, von den 2-Liter Sportscars bis zur CanAm – überall konnten sowohl Profis, wie auch Amateure auf das Know-How von Lola vertrauen. Die Konstruktionen waren zwar nie so innovativ wie die der Dauerrivalen Colin Chapman oder Enzo Ferrari, aber dafür sehr solide und robust. Broadley schaffte es auch, nie Straßenautos bauen zu müssen. Durch die große Angebotspalette trug sich der Chassisverkauf selbst. Außer in den Anfangstagen wurden nie Motoren oder Getriebe hergestellt oder getunt. Bei den Getrieben arbeitete man aber sehr eng mit Hewland zusammen.

Auf Grund der weltweiten Erfolgsgeschichte der Formel Vau seit Mitte der 1960-er-Jahre erschien es für den bereits etablierten Hersteller wegen des erwartbaren Erfolgs der Serie attraktiv, in die von VW Motorsport ausgelobte „Formel Super Vau“ einzusteigen. Auch die Kapazitäten und das Know-How waren vorhanden. Der junge John Barnard (später Konstrukteur bei McLaren und Ferrari) hatte die Aufgabe, ein dem Reglement entsprechendes Chassis zu bauen. Von VW musste der Boxermotor, Getriebe, Bremsen und die Radaufnahmen stammen. Barnard entschied sich für einen Gitterrohrrahmen. Das Model „T250“ war geboren.

Amerika war über den umtriebigen Importeur Carl Haas schon immer ein wichtiges Absatzland für Lola. Da die Formel Super Vau eine weltweit ausgeschriebene Serie war, war dies natürlich für die Chassishersteller sehr interessant – wenn man erfolgreich war!

1971 und 1972 war in Amerika der Formel Vau-Spezialist Dr. Bill Scott auf seinem Royale in der Endabrechnung nicht zu schlagen, aber mit Gregor Kronegard und Elliott Forbes-Robinson waren die Lolas für etliche Laufsiege gut. Kronegard fuhr 1971 parallel im europäischen „Gold-Pokal“ und wurde zweiter hinter dem Wiener Erich Breinsberg auf Kaimann.

Nach 62 gebauten T 250/252 folgte 1973 die T 320 – jetzt mit modernem Aluminium-Monocoque. Freddie „Graf“ Kottulinsky wurde in der Endabrechnung des europäischen Castrol-Pokales Dritter hinter den Kaimännern Kennerth Persson und Helmuth Koinigg. In Amerika waren am Saisonende sechs Lolas unter den besten zehn.

1974 gewann Freddy Kottulinsky mit 5 (von 8) Laufsiegen den europäischen Gold-Pokal, während in USA Elliott Forbes-Robinson für Lola die SCCA-Meisterschaft gewann. Das Alumonocoque setzte sich mehr und mehr gegen die Rohrrahmenkonstruktionen durch. Die Vorherrschaft der Kaimänner des Wiener „Genies aus der Vorstadt“ (Niki Lauda), Kurt „Master“ Bergmann begann zu bröckeln.

Erst ab 1975 wurden vom Reglement Flügel erlaubt. Mit einer ATS LolaT324 gewann der Finne Miko Kozarowitzki den Gold Pokal.

Im August 75 fuhr der Sieger Manfred Schurti (Lola T 324) die schnellste Runde unter der Nürburg mit einer 8:12,2 min. Nicht schlecht für ca. 140 PS aus dem luftgekühlten Typ4-1,6 l-Basismotor und nur 4 Gängen.

Im Mai 1975 konnte Lola das 1000. Chassis ausliefern, einen T 340 Formel Ford. In der Formel Super-Vau ging die Erfolgsserie weiter. 1977 wurde das Lola-Jahr schlechthin. Arie Luyendyk gewann die Europa-Meisterschaft vor Axel Plankenhorn. Allerdings erst nach hartem Kampf mit den finnischen VeeMax. Unter den ersten Zehn in der Endabrechnung waren 6 Lolas und 4 „VeeMaxe“.

1978 folgte dann die nächste Evolutionsstufe: VW erlaubte den Einsatz des wassergekühlten 1,6 l Motor aus dem Golf. Tuner wie Spiess, Heidegger, Jagtlund oder Sorg brachten diese Motoren bis auf ca. 190 PS. Von Lola kam nach 99 gebauten Chassis der T32X-Serie die neu entwickelte T620 heraus. Wiederum mit Alu-Monocoque, aber völlig verändertem Design. Musste doch jetzt ein Wasserkühler im Frontspoiler untergebracht werden. Das Chassis war baugleich zur parallel erhältlichen Formel 3 T670. Entwickelt von Mike Blanchet und einem gewissen Nigel Mansell als Testfahrer.

In Europa konnte Arie Luyendyk den 1.Saisonlauf am Nürburgring und Jo Gartner den in Diepholz gewinnen, die Konkurrenz von March und Ralt wurde im Laufe der Saison aber immer drückender. In Amerika wurde Herm Johnson zweiter in der nationalen Meisterschaft. 1979 begann dann die Aera der Groundeffekt-Cars. Daraufhin stellt Lola die Weiterentwicklung der T620/670 ersatzlos ein. Man konzentrierte sich in Huntington auf andere Serien.

Die Erfolgsgeschichte der Formel Super VW ging noch bis 1982 weiter, danach beendete Volkswagen Motorsport sein Engagement. Zu nah war die Formel Supoer vau der Formel 3 gekommen.

Lola baute weiterhin erfolgreich Chassis. Vor allem die F 3000, Indycars und Gruppe-C Autos waren erfolgreich, die Formel 1-Engagements waren jedoch nicht von Erfolg gekrönt. 1997 übernahm sich Broadley mit dem hastig konstruierten T97-30, das überschuldete Unternehmen wurde an Martin Birrane verkauft. Ende 2012 folgte leider auch hier die Zahlungsunfähigkeit und das Unternehmen wurde aufgelöst. Das letzte noch aktive Auto war vermutlich der LMP1-Lola B12/60 des Rebellion Teams, der nach den 24 H von LeMans 2014 in Rente ging.

Nach 56 Jahren findet man Lolas somit nur noch bei historischen Veranstaltungen. Eventuell trifft man hier auch den inzwischen 85-jährigen Eric Broadley.

Autor

Rüdiger Mager fährt einen Lola T 620 in der Historischen Formel Vau Europa.

Quellen:

John Starkey & Ken Wells: Lola – The illustrated History 1957-1977

John Starkey, Esa Illoinen & Ken Wells – Lola – All the sports racing &single-seater racing cars 1978-1997

www.lolaheritage.co.uk

Bilder freundlicherweise von Bob Marston zur Verfügung gestellt

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